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Desmontagem de navios mais segura e economicamente viável

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Desmontagem de navios mais segura e economicamente viável

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Todos os anos, centenas de navios chegam ao fim das suas vidas nas costas de várias regiões do mundo.

A desmontagem das embarcações é um trabalho que põe em perigo não só vidas humanas, mas também a segurança ambiental. No entanto, é muitas vezes a única fonte de rendimento de quem vive nas regiões mais pobres do planeta. Todos os dias, centenas de trabalhadores desmontam grandes navios em Aliaga, na Turquia. As docas são o destino final dos navios europeus em fim de vida. Os navios são retirados do mar e cortados, peça a peça, num piso de betão para evitar que os restos de combustível ou de resíduos tóxicos poluam o solo ou água. Pilhas de sucata são em seguida enviadas para as fundições que fornecem até 3% da produção de aço turca. “Os navios envelhecem e precisam ser desmontados e a maneira correcta para o fazer é através da reciclagem. Há muito aço nos barcos, porque são essencialmente feitos de aço, mas há também outros materiais reutilizáveis e recicláveis”, explica Dimitris Ayvatoglu, o proprietário das docas de Aliaga. Entre 200 e 600 navios são desmontados por ano no mundo inteiro. Muitos deles pertencem a companhias europeias. A União Europeia está a financiar um projecto de pesquisa que tem como objectivo tornar a desmontagem de navios mais segura e mais ecológica. O DIVEST coordena os esforços dos cientistas e das companhias de nove países para a desmontagem de navios em termos sociais, técnicos, económicos e ambientais, como explica Jean-Christophe Saint-Genies, coordenador do projecto. “A inovação do projecto é precisamente esta visão holística, como dizem os ingleses, esta visão integrada e generalista que tem por base estudos existentes, projectos de pesquisa que já foram realizados na União Europeia, ou então estudos do domínio público, mas também uma série de análises que fazemos no quadro do projecto sobre diferentes dimensões da actividade de desmontagem.” Apesar dos esforços internacionais para criar padrões de desmontagem de navios, as técnicas e condições são muito diferentes de um país para outro. Por esta razão, os peritos pretendem criar uma base de dados com informação fiável sobre as diferentes práticas que servirá de base para possíveis melhorias. Para o coordenador técnico do DIVEST, Selim Alkaner, “primeiro temos que conhecer o problema, observar, compreender e depois começar a recolher dados, medidas. Se podemos medir, podemos gerir. Se não podermos medir, não podemos gerir. Estamos a tentar encontrar soluções através de medições. Esta foi uma das motivações do projecto, recolher dados quantificados.” As infra-estruturas europeias e turcas de desmontagem representam uma pequena parte do mercado. Mais de 80% das desmontagens de navios são feitas na Índia, no Bangladesh e no Paquistão, onde a mão-de-obra é muito mais barata. Aqui não há solos protegidos nem grandes máquinas. Os navios são desmontados nas praias, em condições extremamente perigosas. A falta de protecções está na origem de uma alta taxa de acidentes laborais, de riscos para a saúde e níveis de poluição muito elevados nas zonas costeiras. No entanto, esta indústria cria centenas de postos de trabalho nas regiões pobres. E para além disso, o trabalho manual permite uma triagem mais eficaz. Os materiais podem em seguida ser reutilizados e reciclados, como explica o especialista indiano Shyam Asolekar. “O que fazemos na Índia não é desmontagem de barcos, mas reciclagem de barcos. Esta é a distinção que deve ser feita entre as outras formas de desmantelamento e a maneira indiana de reciclar navios. Cada componente é reciclado e reutilizado.” O preço é o factor decisivo para os proprietários, que ganham dez vezes mais com a desmontagem dos seus navios no Bangladesh, onde os padrões de segurança são praticamente inexistentes, em relação ao que ganhariam se o fizessem na Europa. Nas frequentes reuniões do DIVEST, os cientistas apresentam as suas conclusões para que os dados cheguem a todos os actores da indústria. Entretanto, na doca seca de Gotemburgo encontramos o “Full City”. O petroleiro chinês encalhou ao largo da costa norueguesa. O casco ficou bastante danificado, o que provocou uma fuga de combustível que poluiu toda a zona costeira. Para poder regressar à China, as placas de metal partidas têm que ser substituídas. Uma operação de corte que é para os pesquisadores uma oportunidade para medir alguns dos riscos típicos no processo de desmontagem de um navio. Os cientistas suecos Gunnar Rosén e Ing-Marie Andersson inventaram uma técnica para estudar os níveis de exposição às nuvens de poeira tóxica que é libertada durante o corte do metal. Uma câmara grava de forma sincronizada cada gesto do trabalhador e os níveis de poeira, que são recolhidos através de sensores. “Temos na mochila um instrumento para medir o pó e as partículas e temos também equipamento de telemetria para podermos enviar o sinal para o computador. Colocamos um tubo na zona de respiração para que o aparelho possa medir o mesmo ar que ele está a respirar”, explica Ing-Marie Andersson. Na Suécia, os trabalhadores utilizam máscaras que os protegem do pó e do fumo, mas nos países do sul do continente asiático o pó e o fumo estão na origem de uma elevada taxa de mortalidade. Sonny Wilson conhece bem os riscos da profissão. Há 30 anos que trabalha nas docas de Gotemburgo. “Podemos queimar-nos, cair de grandes alturas, especialmente no Inverno porque é mais escorregadio, podem cair-nos objectos na cabeça a qualquer momento. Acho que somos a última geração a trabalhar aqui. É um trabalho sujo e perigoso e os jovens, hoje em dia, preferem trabalhar com computadores.” Uma análise aprofundada do trabalho pode levar a uma redução da exposição aos fumos tóxicos por parte dos trabalhadores, o que pode salvar muitas vidas. As explicações de Gunnar Rosén: “podemos ver aqui um ecrã que mostra o trabalhador que estamos a acompanhar. A barra vermelha está ligada ao aparelho de controlo. Quanto maior for a barra vermelha, maior é a exposição. Isto é para o pó e para o fumo. Temos instrumentos para o ruído, para solventes, podemos controlar a actividade muscular, o batimento cardíaco, o que quisermos a partir do momento em que tem interesse.” Os países sul-asiáticos exigem este tipo de dados para poderem melhorar as condições de trabalho no sector. Dos principais países que exercem esta actividade, apenas a Índia investiu em infra-estruturas para o tratamento de resíduos perigosos e para a formação dos trabalhadores nos últimos anos. O Bangladesh e o Paquistão ainda se encontram na cauda do pelotão, mas Shyam Asolekar mostra-se confiante. “Posso garantir-lhe que há mudanças em todo o lado. É uma questão de tempo. A situação vai melhor de ano para ano.”

www.divest-project.eu