Bertrand Vilmer é um especialista em aeronáutica e piloto. Tirar conclusões do que aconteceu no céu dos Alpes de Haute Provence, é ainda prematuro
PUBLICIDADEBertrand Vilmer é um especialista em aeronáutica e piloto. Tirar conclusões do que aconteceu no céu dos Alpes de Haute Provence, é ainda prematuro.
Sophie Desjardin – São conhecidos alguns factos, nomeadamente que o piloto não emitiu um pedido de socorro, apesar de o avião ter aparentemente caído por etapas. O que poderá isso deixar supor?
Bertrand Vilmer – Quando se está num avião existem duas formas de lançar um pedido de socorro. Uma por rádio, que começa por mayday, mayday, mayday, e outra que é a ativação de um emissor-recetor que permite aos controladores em terra determinar no seu ecrã de radar de forma extremamente clara que o aparelho está em perigo.
O facto de que a partir dos 38 mil pés e durante longos minutos, falamos de 12 minutos entre o momento que deixou a altitude de voo e o momento do impacto, não haver nenhum contacto rádio, pode não ser surpreendente. Quando existe um problema num avião, a primeira coisa a fazer é assegurar o controlo do aparelho. Uma vez assegurada a trajetória do aparelho, faz-se uma avaliação da avaria e tenta-se remediá-la. Após tudo isto feito, se houver tempo e o aparelho o permitir, comunica-se.
SD – Pode-se pensar numa despressurização?
BV – Existe a possibilidade de três causas. Num acidente aéreo existem três grandes grupos de causas possíveis. As causas técnicas, o material de uma forma simples; o ambiente, a meteorologia, os pássaros, as linhas de alta tensão, etc.; e o homem, o ser humano. Pela experiência muitas vezes damos conta que um acidente nunca tem uma causa mas sim causas de raiz, causas agravantes, causas principais, um encadear de acontecimentos que levam ao acidente.
SD – O avião em questão entrou ao serviço em 1991, ou seja, há 24 anos. Trata-se de um avião velho?
BV – A resposta é não. Não se o avião corresponder às normas de manutenção europeias. Antes de tudo, o Airbus é um avião que entrou ao serviço em 1988. Existem mais de 6000 a voar neste momento e pouco mais de 10.500 encomendados ou em vias de entrega. É um aparelho extremamente utilizado, com normas de manutenção muito restritas.
SD – Contudo, o limite de exploração comercial é de 25 anos, ou não?
BV – Esse é o limite das próprias companhias, mas a partir do momento que um aparelho recebe o certificado de navegabilidade e as oficinas que fazem a sua manutenção são oficinas autorizadas, o aparelho pode voar.
SD – O ano passado a Lufthansa cedeu o avião à sua filial Germanwings. É uma prática corrente aviões em fim de carreira serem cedidos às filiais low cost?
BV – O mais provável é que a política da companhia seja colocar os aviões novos nas linhas mais rentáveis e frequentadas, o que, comercialmente, é lógico. Mas isso não quer dizer que o aparelho não possa avariar.