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Cultivar Combustíveis Verdes

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Cultivar Combustíveis Verdes

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Na Grécia os engenheiros agrícolas estão a cultivar plantas que consideram “promissoras” para a produção de futuros combustíveis mais ecológicos. Estudam os componentes das plantas, o seu rendimento e o grau de adaptação ao clima mediterrânico. Fazemos uma visita guiada através das vantagens e das desvantagens destas plantas.

Myrsini Christou, é Engenheira Agrícola: “Esta chama-se rícino. É uma planta oleosa do Mediterrâneo. A produção anual é de cerca de 4 a 5 toneladas por hectare, com uma alta concentração de óleo, de cerca de 40-50% da sua massa total. Esta é a Cuphea, uma planta que vem da América. Ainda está em fase experimental. O seu rendimento ainda é muito baixo, menos de 1 tonelada por hectare em sementes. E tem uma concentração de óleo de cerca de 20%. E esta chama-se cártamo, uma planta da Ásia. Acreditamos que pode ser muito boa para a agricultura mediterrânica.Temos variedades no outono e na primavera, adequadas a cada clima e a cada solo. Acreditamos que pode estar inserida na prática agrícola no espaço de 5 anos”.

Mas onde são analisadas as características químicas destas plantas? Em laboratórios altamente especializados como em Lille, no norte de França, os químicos tentam perceber como é que estes ingredientes ecológicos vindos das plantas podem substituir de forma eficiente as moléculas dos recursos fósseis.

Franck Dumeignil, é Químico, e coordenador do projeto da Universidade de Lille1 / EuroBioRef: “Desenvolvemos um novo tipo de combustível para aviação que já foi testado num reator verdadeiro. Fizemos 15 metros cúbicos de uma mistura de combustível. Entre 10 e 20 por cento desta mistura é composta por um novo ingrediente vindo da biomassa vegetal. Este novo ingrediente ecológico tornou o combustível mais eficiente e menos poluente. Estamos agora à procura de uma certificação para este novo ingrediente. Sempre que existe um novo combustível, é necessário um certificado para que possa ser usado num avião.”

De volta à Grécia, os investigadores dizem saber como responder a esta pergunta com a ajuda deste reactor experimental. Um gaseificador tem ajudado os cientistas a explorar quais os resíduos de plantas mais eficientes na produção de hidrogónio ou de monóxido de carbono. Estes gases podem, eventualmente, ser usados na produção de energia. E os resíduos podem facilmente ser reciclados.

Para Kyriakos Panapoulos, Químico, Centro de Investigação e Tecnologia Hellas: “A única coisa que permanece após o uso do conteúdo da biomassa nesta gaseificação é a cinza. As cinzas contém uma percentagem muito pequena de conteúdos inorgânicos que pertencem à biomassa, como potássio, cálcio ou ferro. Todo esses conteúdos foram retirados do solo pelas plantas. E depois da gaseificação, podemos devolvê-los ao terreno (como adubo), desta forma fechamos o ciclo destes conteúdos vegetais “.

Um protótipo de autocarro em Brugg, na Suíça, funciona com hidrogénio, em parte produzido usando energias renováveis. Outros autocarros semelhantes já circulam em Bolzano e Milão, e também em Londres e em Oslo. As células de combustível usam o hidrogénio para produzir eletricidade, emitindo apenas vapor de água. O autocarro mais ecológico também foi desenhado para ser mais silencioso.

Para o condutor Peter Amsler: “A maior diferença (na condução) talvez seja a gravidade. O centro de gravidade está no topo, onde o hidrogénio é colocado. O autocarro tem mais uma tonelada do que o autocarro a diesel normal. Nas curvas nota-se um pouco a diferença em relação a um autocarro tradicional. “

Foi construído em Mannheim, na Alemanha, onde os autocarros movidos a hidrogénio ainda são montados como protótipos experimentais, por enquanto.

Helmut Warth, Engenheiro mecânico, coordenador do projeto Daimler Buses /CHIC adianta: “A desvantagem destes veículos é o preço de compra, que ainda está bem acima do preço dos autocarros a diesel. E os operadores têm de criar as infra-estruturas para estações de abastecimento de hidrogénio.”

Os cientistas querem produzir células de combustível de hidrogénio mais eficientes com três objectivos principais…

Segundo Felix N. Büchi, Químico: “O fator mais importante são os custos. Todas as peças devem ser mais acessíveis, caso contrário, o sistema é muito caro. O segundo ponto é a duração e a resistência. A célula de combustível deve ter a mesma esperança de vida do veículo. E a terceira questão é a eficiência e a densidade da potência. Isto significa que queremos transformar o máximo de energia possível a partir do hidrogénio, com o menor peso e volume possível.”

O protótipo vai circular em breve pela cidade de Antuérpia. Assim como outros já operacionais em San Remo e Aberdeen, tem uma autonomia de cerca de 300 Kms. Esta tecnologia híbrida pode significar uma poupança de cerca de 1000 toneladas de emissões de CO2 no fim do ciclo de vida do autocarro.

Para Paul Jenné, Gestor do Projeto Van Hool NV/High V.LO-City: “A principal característica deste autocarro é que é um híbrido com uma célula de combustível. Híbrido significa que tem duas fontes de tração. Uma delas é a célula de combustível que fornece energia elétrica diretamente para os motores elétricos. E a outra são baterias de tracção que fazem a mesma coisa. Como tudo é controlado electronicamente a utilização da energia é maximizada “.

O protótipo precisa de ser reabastecido em estações de serviço especiais. Demora cerca de 11 minutos a encher os tanques de hidrogénio, dependendo da temperatura exterior. As regras de segurança são semelhantes às de uma estação de serviço normal.

“Foi um desafio construir uma estação de reabastecimento compacta como esta. Precisávamos de uma estação que pudesse ser facilmente instalada em qualquer lugar onde tivessemos acesso a uma fonte de hidrogénio. E tivemos de garantir que as medidas de segurança eram respeitadas, e que podíamos incorporar um sistema de segurança que nos permitisse um controlo à distância. Foi o principal desafio que enfrentamos para realizar este projeto”, diz Sabine Thabert, engenheira civil.

Um autocarro de hidrogénio é cerca de 6 vezes mais caro do que um a diesel, e os custos de manutenção também são mais elevados.

Roger Kesteloot, CEO, De Lijn conclui: “Ainda estamos em fase experimental neste momento. Também do ponto de vista económico. Mas acho que a certo ponto os preços vão descer. E isso abre algumas possibilidades a médio ou a longo prazo para incorporar mais autocarros movidos a hidrogénio nas nossas frotas.”

É necessária ainda mais investigação nesta estrada em direção ao autocarro a hidrogénio do futuro.

www.eurobioref.org
www.chic-project.eu
www.highvlocity.eu