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Ártico: um gelo traiçoeiro?

Ártico: um gelo traiçoeiro?
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É geralmente em setembro que o gelo marinho do Ártico atinge a sua cobertura mínima. No entanto, os níveis do mês passado foram de novo invulgarmente baixos, segundo os dados do Copernicus Climate Change Service (C3S) da UE. O gelo cobria uma área 36% inferior dos mares árticos, em comparação com a média de setembro de 1981 a 2010.

O gelo marinho caiu para mínimos recorde em 2012 e 2007, diminuindo, em média, 13,4% por década entre 1979 e 2015 (fonte: Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (IPCC)). Recentemente, os seus níveis atingiram valores abaixo da média até no final do inverno, geralmente a época de máximos, revelam os dados do Copernicus.

O Ártico está a aquecer ao dobro do ritmo do resto do planeta, com as temperaturas mais elevadas a forçarem o gelo marítimo a entrar num ciclo de fusão e redução da espessura. A sua extensão é hoje inferior à das décadas de 1980 e 1990 "em todas as áreas, todos os meses e todas as estações", segundo um relatório recente do IPCC, que refere que os cada vez mais reduzidos níveis de gelo marinho de setembro são provavelmente inéditos, pelo menos, nos últimos 1000 anos. O mesmo relatório indica que a época de fusão do gelo marítimo do Ártico é agora mais longa: o gelo funde mais cedo e as águas gelam mais tarde no ano. "Teremos gelo marinho no inverno ainda durante muito tempo. No entanto, se não tomarmos medidas rapidamente, o gelo marinho estival poderá essencialmente desaparecer dentro de apenas algumas décadas", afirmou o Dr. Mark Serreze, diretor do National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

Em 2018, o Copernicus relatou a primeira vez em quatro décadas em que o gelo marinho a norte de Gronelândia se abriu inesperadamente no inverno com o influxo de ar quente no Ártico. As previsões exatas e a monitorização da evolução do gelo marinho continuam a ser fundamentais para a compreensão das alterações climáticas. O C3S tem vindo a melhorar as suas previsões com sistemas de modelização que combinam informação recolhida em tempo real sobre o oceano, o mar e o gelo com dados históricos desde 1979. São essenciais dados diários sobre a concentração, a extensão, o tipo e a espessura do gelo marinho para os investigadores estudarem as interações entre o mar e a atmosfera, bem como a influência do gelo marinho nos ecossistemas e na navegação marítima.

As superfícies brancas refletem a luz solar muito melhor do que as mais escuras; o gelo marinho estival reflete cerca de metade da radiação solar que o atinge. Em contrapartida, apenas 10% da mesma é refletida pelas águas livres, pelo que um Ártico com menos gelo marinho no verão absorve mais calor do que o habitual. Trata-se do efeito do albedo do gelo marinho, um dos principais motivadores da "amplificação ártica", segundo o Copernicus. "É parte de um ciclo vicioso: estamos a perder a camada de gelo marinho porque a temperatura está a aumentar e, em simultâneo, a perda da cobertura desse gelo aumenta ainda mais a temperatura", afirmou Serreze. "Essencialmente, o Ártico atua como um frigorífico que ajuda a arrefecer o planeta, e esse efeito está a perder-se. A perda da cobertura do gelo marinho está a acelerar o aquecimento global".

A fusão do gelo marinho pode também libertar metano, um gás com efeito de estufa, aprisionado sob o gelo permanente do Ártico, na plataforma continental a pouca profundidade. Anteriormente, o gelo marinho cobria as costas do Ártico até no verão, mantendo-as abaixo da temperatura de congelação, explicou o Prof. Peter Wadhams, professor de física oceânica na Universidade de Cambridge. Contudo, na última década, com o gelo marinho a recuar e as águas a aquecer, estas atingiram o leito marinho e começaram a derreter o gelo permanente ao largo da costa, e o metano subjacente pode assim libertar-se para a atmosfera. As projeções mostram que, se apenas 8% do gás aprisionado escapar, o que corresponde a cerca de 50 GT, as temperaturas globais poderão subir 0,6 °C, afirmou Wadhams. "Esta é uma grave ameaça que paira sobre a humanidade".

A redução da espessura do gelo marinho altera também a quantidade de luz que penetra na água, o que afeta os processos biológicos marinhos, incluindo ao nível do fitoplâncton e dos peixes. "Acreditamos que as interações em toda a cadeia alimentar sofrerão alterações profundas com menos gelo", afirma a Dra. Barbara Niehoff, diretora-adjunta da secção de oceanografia biológica polar do Alfred Wegener Institut, afetando desde os predadores no topo da pirâmide e as suas presas até aos produtores primários (fitoplâncton) e secundários (zooplâncton herbívoro)".

Além disso, o gelo marinho contém e transporta minúsculas partículas de plásticos, na maioria dos casos em concentrações muito mais elevadas do que na água do mar líquida; a sua fusão sugere que a libertação de plásticos no oceano pode acelerar, segundo Chelsea Rochman, professora auxiliar do departamento de biologia da Universidade de Toronto. Amostras de gelo de cinco regiões do Ártico continham até 12 000 partículas de microplásticos por litro de gelo, revelou um estudo recente. Com o influxo de água do Atlântico Norte e dos mares europeus para o Ártico, quantidades cada vez maiores de resíduos plásticos poderão entrar na região numa questão de anos, de acordo com o Dr. Jason Holt, diretor de modelação de sistemas marinhos no National Oceanography Centre.

A possibilidade de, a meio do século, termos um Ártico sem gelo marinho estival proporciona um atalho apelativo para a navegação da Europa para a Ásia e abre mais das suas áreas à exploração de recursos naturais. Contudo, um Ártico com pouco gelo pode desestabilizar os frágeis ecossistemas polares e afetar profundamente o clima do planeta, advertem os cientistas.

Atravessando as águas árticas desprovidas de gelo, os navios podem reduzir em cerca de 10 a 15 dias a atual viagem de 48 dias da Europa até à Ásia Oriental. A atividade de transporte marítimo sofreu já um aumento nas últimas duas décadas, em linha com a fusão do gelo marinho, revela o relatório do IPCC. A navegação através do gelo invernal poderá ficar também facilitada, uma vez que as águas geladas têm vindo a diminuir de espessura - desde 1979, cerca de 90% da superfície do gelo marinho com mais de cinco anos desapareceu, o que significa que o gelo é agora mais fácil de quebrar.

O aumento do tráfego através dos ecossistemas intocados do Ártico suscita preocupações sobre a exposição ambiental a derramamentos de petróleo e à poluição atmosférica. A maior ameaça da navegação marítima é o fuelóleo pesado (HFO), de acordo com o Conselho do Ártico, um fórum intergovernamental dos Estados do Ártico. A combustão do óleo residual rico em enxofre, favorecido pelos grandes navios, liberta elevadas quantidades de substâncias nocivas, tais como CO2, que contribui para o aquecimento global, óxido nitroso e carbono negro, o segundo gás aprisionador de calor mais potente. A elevada densidade deste último torna-o também extremamente difícil de limpar em caso de derramamento. Em 2015, cerca de 57% do combustível usado pelos navios no Ártico foi HFO.

As emissões provenientes dos navios incluem o carbono negro, libertado pela combustão incompleta de combustível; esta substância absorve mais radiação, tanto na atmosfera como quando se deposita sobre a neve e o gelo. Estudos mostram que o carbono negro no Ártico pode ter um efeito de aquecimento cinco vezes superior ao das latitudes mais a sul. Em comparação com 2015, as estimativas revelam que as emissões de carbono negro podem aumentar 6,5% até 2015. No entanto, basta um pequeno desvio de grandes cargueiros dos canais do Panamá e do Suez para o Ártico para aumentar as emissões em 46%. Algumas companhias de navegação, incluindo a terceira maior empresa mundial de navios de contentores, estão já a anunciar que não utilizarão a rota marítima do Norte por questões ambientais.

A abertura de novas rotas marítimas ameaça também os habitats selvagens, ainda que a magnitude dos danos potenciais permaneça incerta. Um estudo de 2018 sobre sete espécies endémicas de mamíferos marinhos do Ártico revelou que mais de metade das 80 populações animais era vulnerável às rotas marítimas; o narval, uma espécie de baleia que não tende a sair de um habitat limitado, é a mais sensível, juntamente com a beluga e a morsa. As zonas de tráfego mais intenso, tais como o Mar de Bering ou o Ártico do Canadá Oriental, revelaram ser três vezes mais vulneráveis a impactos da navegação do que as áreas mais remotas. Os especialistas afirmam que poderá não existir espaço suficiente para a coexistência da vida selvagem com a navegação sem que se produzam impactos, mesmo com a fusão do gelo marinho. "As alterações do ritmo, da distribuição e da espessura do gelo marinho e da neve foram associadas a alterações na distribuição, na criação de abrigos, no comportamento de procura de alimentos e na sobrevivência dos ursos polares, segundo o IPCC", afirmou Melanie Lancaster, especialista principal em espécies árticas do Programa do Ártico da WWF. "São necessárias melhores normas e práticas para a navegação comercial no Ártico".

"As previsões de curto prazo para o Ártico em matéria das condições meteorológicas e do gelo marinho no Ártico podem tornar mais seguras as crescentes atividades humanas na região. Esperamos que com isso possam ser evitadas catástrofes humanas e ambientais", afirmou a Dra. Helge Goessling, diretora do departamento de previsões sobre o gelo marinho do Alfred Wegener Institut. "Os centros de previsão operacionais como o ECMWF estão a passar de modelos clássicos "exclusivamente atmosféricos" para sistemas integrados que produzem também previsões dinâmicas sobre o estado do gelo em escalas temporais com um poder de resolução que pode chegar ao sazonal, e que já demonstraram a sua utilidade com previsões de até um mês. Seja como for, temos de forçar esse limite ainda mais".

O C3S está a desenvolver um Serviço Global para a Navegação, destinado a produzir estimativas concretas do impacto do clima nas rotas marítimas em todo o globo, incluindo o Ártico. "Este é o primeiro serviço que permite ao setor compreender a forma como o clima irá afetar as rotas marítimas", afirmou Carlo Buontempo, diretor do C3S. Algumas empresas exprimiram já o seu interesse em utilizar o serviço quando o mesmo estiver totalmente operacional". Ser-lhes-á facultada informação sazonal de alta qualidade sobre os fatores-chave climáticos e oceânicos que afetam as rotas marítimas, e modelos personalizados produzirão estimativas dos custos de trajetos específicos.

O serviço global para a navegação do C3S elaborará também projeções sobre o custo e a disponibilidade das rotas de transporte marítimo nos próximos 10 a 100 anos. No entanto, acrescentou Carlo Buontempo, "a abertura da rota do Ártico cria também novos dilemas éticos sobre a exploração da região, dado que o aumento do volume dos transportes pode levar ao aumento das emissões e dos riscos de danos ambientais numa região ainda relativamente virgem".

"O Ártico necessita que o resto do mundo intensifique os seus esforços e cumpra os seus compromissos de redução das emissões de gases de efeito de estufa nos termos do Acordo de Paris", afirmou Lancaster. "A falta de recursos financeiros, capital humano, capacidade organizacional e conhecimentos está a dificultar, às comunidades árticas, a sua adaptação a estas rápidas alterações ambientais. Os Estados do Ártico terão de colaborar com essas comunidades para as ajudar a adaptarem-se, particularmente nas áreas costeiras e em zonas com gelo permanente.

"Sabemos há muito que, com o intensificar das alterações climáticas, algumas das mudanças mais pronunciadas seriam no Ártico", segundo Serreze. "Desagrada-nos dizer que avisámos, mas o facto é que avisámos".

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