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"A única saída para este problema era a produção rápida de uma vacina. E foi isso o que aconteceu"

De  James O'Hagan & Euronews
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"A única saída para este problema era a produção rápida de uma vacina. E foi isso o que aconteceu"
Direitos de autor  euronews   -   Credit: Dubai
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Na Emirates Airline há mais de três décadas, Tim Clark já ajudou a empresa a atravessar várias crises globais e, mesmo num ano de perdas, - como este foi, pela primeira vez, para a companhia aérea que preside - está otimista em relação à pandemia de covid-19.

Em entrevista à Euronews, falou sobre os desafios enfrentados ao longo do ano e de como pensa o futuro da empresa, de forma a garantir mais sustentabilidade.

James O'Hagan, Euronews: O Dubai foi um dos primeiros destinos a emergir do confinamento. Como é que isso se tornou possível?

Tim Clark: "Foi um dos primeiros países, se não o único, a implementar realmente os protocolos para lidar com a covid, como o distanciamento social, o uso de máscara, ou o rastreio. Por isso, conseguiram um nível de controlo que só poucos países conseguiram.

Com os protocolos que tínhamos no avião em relação às medidas de higiene e saúde; em relação ao equipamento de proteção pessoal da tripulação, bem como todos os outros protocolos em relação ao serviço alimentar; e a forma como preparámos o aeroporto, chegámos à conclusão, nos Emirados Árabes Unidos, de que era uma boa altura para começar. Coincidiu com o que governo já pensava. E lá fomos nós.

Começámos a tirar partido da criação do corredor entre o Reino Unido e os Emirados Árabes Unidos, e já estamos a assistir a um grande aumento da procura. Tem havido um aumento das reservas a partir de meados de dezembro".

Penso que o que irá determinar os protocolos em torno de quem tem vacina e quem não tem, não vai ser decidido pela comunidade aérea. Será decidido pelos países para onde essas pessoas viajam.

(...) Gostaria de pensar que o G20 criou um "tamanho único para todos", mas não tenho bem a certeza de que será esse o caso. Portanto, as companhias aéreas vão ter de cumprir, tal como tiveram de fazer nos últimos seis meses, todas as exigências em mudança dos países
Tim Clark
Presidente da Emirates Airline

J.O.H.: Tem sido um ano difícil para a Emirates; anunciou recentemente a sua primeira perda em mais de três décadas. Mas nas notícias surge muito otimista em relação a 2021. E disse que esperava que toda a frota do A380 estivesse novamente operacional. De onde vem este otimismo?

T.C.: "Acredito sinceramente nas maiores mentes do planeta na investigação médica, nos produtos farmacêuticos, no governo a reconhecer que a única saída para este problema em particular era a produção rápida de uma vacina com altos níveis de eficácia. E foi isso o que aconteceu. Nunca vi nada ser tão acelerado como isto, mas aconteceu.

Portanto, estamos a organizar-nos para tentar reativar a frota de 380 o mais rapidamente possível paralelamente ao crescimento da procura em toda a nossa rede e esperamos que todos eles voem até esta altura no próximo ano".

A capacidade internacional para longas distâncias desapareceu quase completamente. A Emirates tem agora 151 modelos 777 a voar. Alguns deles são só aviões de carga. Muitos eram aviões de passageiros e foram convertidos
Tim Clark
Presidente da Emirates Airline

J.O.G.: Alan Joyce, diretor executivo da Qantas, foi recentemente citado como tendo dito que os passageiros internacionais teriam de tomar a vacina antes de poderem embarcar. Acha que cabe às companhias aéreas impor esses protocolos às pessoas?

T.C.: "Penso que o que irá determinar os protocolos em torno de quem tem vacina e quem não tem, não vai ser decidido pela comunidade aérea. Será decidido pelos países para onde essas pessoas viajam.

Os países vão ter de se contentar, em termos de requisitos de entrada, com as pessoas cumprirem os protocolos relativos à aplicação e durabilidade da vacina. E, a partir daí, vão estabelecer algum tipo de requisito para quem viaja. Não creio que seja uma exigência a nível global. Gostaria de pensar que o G20 criou um "tamanho único para todos", mas não tenho bem a certeza de que será esse o caso. Portanto, as companhias aéreas vão ter de cumprir, tal como tiveram de fazer nos últimos seis meses, todas as exigências em mudança dos países".

J.O.H.: Como é que se mantém a par de todos os regulamentos em mudança?

T.C.: "Tem sido uma tarefa hercúlea. Até ao momento da partida, a situação tornou-se muito fluida e não temos qualquer controlo sobre ela, porque os países estão a mudar de ideias de 10 em 10 minutos, [como aconteceu] em julho, agosto e setembro".

Ouvimos falar de motores elétricos. Não creio que isso alguma vez vá acontecer, lamento. É bom para o automóvel, bom para muitas coisas, mas não para mover um avião de 600 toneladas a 600 milhas por hora, transportando 500 pessoas. Não vai funcionar. (...) Penso que se há alguma coisa que pode vir a resolver a questão será o hidrogénio
Tim Clark
Presidente da Emirates Airline

J.O.H.: No início da pandemia, conseguiu mudar muito rapidamente o modelo de negócio e o transporte de carga tornou-se crucial. Continua a ser assim ou está a regressar aos voos comerciais?

T.C.: "Não, pelo contrário, a carga continua a destacar-se. A procura é muito, muito grande. A capacidade internacional para longas distâncias desapareceu quase completamente. A Emirates tem agora 151 modelos 777 a voar. Alguns deles são só aviões de carga. Muitos eram aviões de passageiros e foram convertidos. Fizemo-lo bastante cedo, quando vimos o que era provável que acontecesse, porque, aconteça o que acontecer à economia global, as mercadorias vão continuar a viajar.

Hoje, estamos a servir 104 destinos, o que é apenas um pouco menos do que os 142 que fazemos normalmente. A maioria desses aviões está cheia de carga, carga altamente rentável, e depois ainda pudemos introduzir passageiros nesses voos. No conjunto, essa operação tem tido bastante sucesso".

J.O.H.: Este ano permitiu à Emirates fazer uma pausa para reflexão sobre como prosseguir com a estratégia para se tornar mais sustentável?

T.C.: "Sim, sobre necessidade de tratar dos nossos negócios, não apenas no que diz respeito à propulsão, ou seja, ao combustível de avião que queimamos, mas a todos os outros aspetos: a forma como gerimos os nossos negócios nos aeroportos, dentro da empresa. E tem havido mudanças mensuráveis quanto à forma como o fazemos. A nossa pegada de carbono tem vindo a diminuir desde há muito tempo.

Os biocombustíveis são obviamente o caminho a seguir em muitos aspetos. O problema é a escala da produção. E tem sido sempre uma preocupação minha que, para obter a potência térmica equivalente, um motor a jato a biocombustíveis implique uma enorme quantidade de terra ou mar para a produção de algas, etc. Portanto, vai ser sempre difícil chegar à escala de que precisamos.

Não nos podemos esquecer que a Emirates queima 100 milhões de barris de petróleo por ano, o que corresponde a um dia de produção da economia global, ou melhor, do consumo dos produtores globais. Portanto, chegar a esse nível é bastante difícil. Então, para onde nos dirigimos? Ouvimos falar de motores elétricos. Não creio que isso alguma vez vá acontecer, lamento. É bom para o automóvel, bom para muitas coisas, mas não para mover um avião de 600 toneladas a 600 milhas por hora, transportando 500 pessoas. Não vai funcionar".

J.O.H.: E o que pensa do hidrogénio?

T.C.: "Penso que se há alguma coisa que pode vir a resolver a questão será o hidrogénio. Já estamos a ver no setor automóvel, está por decidir se o hidrogénio é melhor do que o elétrico. Mas ambos os carros existem hoje em dia. Se funcionar, esse vai ser o caminho a seguir".

J.O.H.: O Airbus 380 é uma imagem de marca, mas será esse modelo tão sustentável do ponto de vista ambiental e económico, quanto alguns dos novos aviões bimotores, como o 787 ou o A350?

T.C.: "Apontam sempre o 380 como o mais insustentável, se é que podemos dizer isso... a criança problemática no mundo da aviação, mas ainda assim, se hoje em dia olharmos para um 380, com duas classes, empresarial e económica, ele transporta 615 passageiros. Imaginemos que esse avião faz a rota Dubai/Londres. Para transportar seiscentos e quinze passageiros no 787-9, seriam necessárias duas ou três viagens.

Portanto, a pegada de carbono da viagem realizada pelo 787-9, tendo em conta que tem de fazer uma dupla paragem, em Heathrow e no Dubai, é maior em comparação à mesma operação realizada pelos 380. Portanto, em muitos aspetos, o A380 é um avião melhor para o trabalho que o colocamos a fazer.

Mas, de qualquer forma, a companhia aérea calcula os assentos por quilómetro, reduzindo progressivamente a pegada de carbono".