Moscovo sugeriu aluguer temporário de aviões, tripulações e manutenção do Vietname, mas o uso de jatos Airbus ou Boeing exporia companhias vietnamitas a sanções secundárias; quase um quinto da frota das maiores companhias russas já está parado, o dobro do normal.
A Rússia pediu ao Vietname que lhe alugasse os seus aviões de passageiros, incluindo tripulações e manutenção, numa altura em que a frota apreendida a locadores ocidentais em 2022 se está a degradar e quase um quinto dos aviões das maiores companhias aéreas do país permanece em terra.
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O ministro dos Transportes, Andrei Nikitin, afirmou que Moscovo propôs que as transportadoras vietnamitas colocassem aeronaves ao serviço de companhias russas ao abrigo de contratos de wet lease, um modelo que inclui avião, tripulação, manutenção e seguro, e que Hanói está a analisar a proposta.
A principal companhia aérea do Vietname opera exclusivamente aviões Airbus e Boeing, o que significa que qualquer transferência para a Rússia envolveria aparelhos de fabrico ocidental. Tal implica o mesmo risco de sanções secundárias que levou a Etiópia a recusar uma proposta semelhante, já que as empresas podem enfrentar penalizações dos Estados Unidos por facilitarem a operação, em nome de uma transportadora russa, de tipos de aeronaves alvo de sanções.
Contactos com outros países na Ásia, África e Médio Oriente não deram, até agora, qualquer resultado.
O pedido ao Vietname mostra até que ponto a frota de aviões de passageiros apreendida e canibalizada pela Rússia, assente em registos contestados do ponto de vista legal e em peças que não cumprem as normas internacionais de aeronavegabilidade, se degradou.
Frota mantida à custa de remendos
Após a invasão em grande escala da Ucrânia pela Rússia, em fevereiro de 2022, foram impostas sanções e Moscovo aprovou uma lei que permite às companhias aérealugadas no estrangeiro, em vez de as devolverem aos respetivos proprietários.
Ao abrigo do direito internacional da aviação, é proibido o registo duplo de uma mesma aeronave, o que torna ilegais estes novos registos russos, mas a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) não dispõe de mecanismos de execução para obrigar à sua devolução.
Os locadores apresentaram pedidos de indemnização às seguradoras no valor total de cerca de 8 mil milhões de dólares (7,1 mil milhões de euros), para cobrir as perdas, e muitos processos continuam em curso.
Antes da invasão em larga escala da Ucrânia, cerca de 850 dos 900 aviões comerciais russos eram aparelhos Boeing ou Airbus fabricados nos Estados Unidos e na Europa, dos quais cerca de 85% estavam alugados a empresas estrangeiras.
Com as peças sobressalentes e serviços técnicos ocidentais sob sanções, as companhias aéreas têm vindo a canibalizar a frota apreendida para obter componentes, agravando ainda mais os problemas jurídicos.
De acordo com as normas internacionais de aeronavegabilidade, cada componente tem de possuir um historial de manutenção certificado e rastreável.
Peças retiradas de aviões que já não estão ligados a cadeias de manutenção certificadas no Ocidente não podem, legalmente, ser utilizadas em aeronaves operadas em rotas internacionais.
O regulador da aviação russo, Rosaviatsia, tem emitido certificados próprios para estas peças, que não são reconhecidos pelas autoridades de aviação da União Europeia nem dos Estados Unidos.
Dos 673 aviões operados pelas 11 maiores companhias aéreas russas, 130, quase um quinto, estão fora de serviço, segundo dados da indústria russa. A taxa normal de imobilização ronda os 10%.
As transportadoras fora do grupo Aeroflot estão em pior situação: 93 dos seus 322 aviões, perto de um terço, encontram‑se parados.
Falta de combustível para aviões de passageiros?
O abastecimento de combustível é outro problema. Foram introduzidas restrições ao reabastecimento em pelo menos 26 grandes aeroportos, segundo o portal Verstka.
Nos aeroportos de São Petersburgo, Kaliningrado, Ecaterimburgo, Kazan, Ufa, Irkutsk e Vladivostok, o combustível é racionado ao volume necessário para um único voo.
As restrições são mais severas no sul da Rússia: Sochi, Volgogrado e Astracã aplicaram limites a todas as transportadoras. Os ataques de drones ucranianos contra refinarias de petróleo russas reduziram a produção de combustível, e o governo impôs limites às exportações de combustível de aviação em resposta.
Os ministérios dos Transportes e da Indústria e o conglomerado estatal de defesa Rostec discutem igualmente uma nova taxa sobre passageiros para financiar a compra e operação de aeronaves produzidas internamente, segundo os media russos.
A cobrança é estimada em até 500 rublos (5,22 euros) por bilhete doméstico e até mil rublos (10,44 euros) por voos internacionais.
Os aviões MC-21 e Tu-214 produzidos na Rússia são significativamente mais caros de operar do que os Boeing e Airbus que pretendem substituir, o que obriga a subsídios estatais ou pagos pelos passageiros para se manterem viáveis para as companhias.
Analistas alertam que tarifas mais altas podem reduzir o número de passageiros e diminuir as receitas das companhias aéreas.