Eliminar lugares de classe executiva e primeira classe pode ajudar a reduzir para metade as emissões globais da aviação, indica um novo estudo.
Poucas atividades do dia a dia têm uma pegada de carbono tão grande como voar, mas alguns passageiros têm um impacto muito maior do que outros.
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Os lugares de executiva e primeira classe podem ser até cinco vezes mais intensivos em carbono do que os de classe económica, indicam dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
A eliminação das cabines premium poderia ajudar a reduzir para metade as emissões globais da aviação, conclui um estudo recente (fonte em inglês).
As emissões poderiam baixar ainda mais se só operassem os aviões mais eficientes em combustível e se aumentasse a taxa de ocupação dos passageiros.
Em conjunto, estas três medidas podem reduzir as emissões entre 50 e 75 por cento, segundo o estudo, sem ser preciso esperar que o combustível de aviação sustentável (SAF) se torne disponível, a preços acessíveis e em larga escala.
Os autores do estudo reconhecem que estas mudanças teriam de ser aplicadas de forma gradual, mas mostram que é possível cortar já 11 por cento das emissões globais da aviação.
Quão poluente é viajar de avião?
Os voos representam cerca de quatro por cento das emissões globais causadas pela atividade humana.
Mas nem todos os voos são iguais: as emissões individuais variam muito consoante a eficiência e a configuração do avião.
O estudo, publicado no mês passado na revista científica Nature Communications Earth & Environment (fonte em inglês), analisou mais de 27 milhões de voos comerciais em 2023, cobrindo 26 mil pares de cidades e quase 3,5 mil milhões de passageiros.
Em média, em 2023 a aviação mundial emitiu 84,4 gramas de CO2 por quilómetro e por passageiro pagante.
As emissões oscilaram entre 30 gramas de CO2 por quilómetro e passageiro em algumas rotas e quase 900 gramas noutras.
Nos períodos e rotas analisados, os Estados Unidos foram o maior emissor mundial (144,6 milhões de toneladas de CO2, 25 por cento do total), com uma média de 96,5 g de CO2 por quilómetro e passageiro. A China surge em segundo lugar (49,7 Mt e 88,6 g) e o Reino Unido em terceiro (24,1 Mt e 81,1 g).
Na Europa, o Reino Unido é seguido por Espanha (16,8 Mt), Alemanha (16,7 Mt), França (14,8 Mt) e Itália (9,9 Mt). A Noruega é apontada por operar voos particularmente ineficientes, muitas vezes ligados a aeroportos mais pequenos e ligações com pouca procura que, nalguns países, são financiadas pelo Estado e consideradas essenciais para ligar regiões remotas.
Procura por voos supera ganhos de eficiência
Apesar dos grandes ganhos de eficiência – em 1980 a média era de 280 g de CO2 por quilómetro e passageiro –, o estudo alerta que o crescimento da procura por viagens de avião tem historicamente ultrapassado esses avanços.
As emissões também aumentaram devido ao encerramento de espaços aéreos por conflitos como a guerra da Rússia na Ucrânia, que aumentou as distâncias percorridas e o consumo global de combustível.
Os desenvolvimentos previstos tendem a agravar esta tendência. Ao tentarem reduzir as trilhas de condensação que retêm calor, evitando certas zonas de voo, as companhias aéreas deverão consumir mais combustível, anulando parte dos ganhos de eficiência.
O regresso das viagens supersónicas, prometido já para 2029, reduziria ainda mais a eficiência do uso de combustível e aumentaria o efeito de aquecimento da aviação na atmosfera.
Cortar classe executiva pode reduzir emissões
Reconfigurar os aviões apenas com classe económica permitiria transportar mais passageiros e reduzir as emissões entre 22 e 57 por cento, conclui o estudo.
Garantir menos lugares vazios teria igualmente um impacto significativo. Em 2023, a taxa média de ocupação foi de 79 por cento, com alguns aviões a voar com apenas 20 por cento da capacidade.
Aumentar a média para 95 por cento por avião reduziria ainda as emissões em 16 por cento, indica a análise.
Trocar para aviões mais eficientes
Substituir aeronaves antigas por frotas mais recentes e eficientes, com aviões mais leves, aerodinâmicos e poupados em combustível, poderia cortar o consumo de combustível entre 25 e 28 por cento, segundo o estudo.
Os modelos mais eficientes – o Boeing 787-9 em rotas de longo curso e o Airbus A321neo em curtas e médias distâncias – emitem cerca de 60 gramas de CO2 por quilómetro e passageiro. No extremo oposto, os aviões menos eficientes chegam aos 360 gramas por passageiro.
“Realisticamente, será uma transição a longo prazo, que pode ser acelerada por políticas que recompensem a eficiência, de modo a privilegiar as aeronaves mais eficientes sempre que se tomem decisões de renovação de frota”, afirma o coautor do estudo, o investigador Milan Klöwer, da Universidade de Oxford.
Entre os instrumentos de política para incentivar a transição para aviões mais eficientes, os autores apontam a introdução de quotas de SAF, limites de intensidade carbónica, sistemas de comércio de emissões e classificações de emissões para as companhias aéreas, bem como o ajustamento das taxas sobre passageiros e das taxas de aterragem em função do desempenho das aeronaves.
As companhias poderiam, porém, reduzir de imediato cerca de 11 por cento das emissões apenas ao utilizarem os seus aviões mais eficientes nas rotas em que já operam.