A AITAT atribui a origem da situação de risco a uma avaria no sistema LZB e aponta para uma sucessão de instruções e ações que terão conduzido ao acidente. Os investigadores ainda não conseguiram entrevistar os maquinistas nem analisaram os registadores dos comboios.
O primeiro relatório técnico sobre o acidente ferroviário de Urda, na província de Toledo, na zona centro-sul de Espanha, que causou 69 mortos e mais de uma centena de feridos, aponta para uma possível "cadeia de avarias, instruções e ações" que terá resultado na colisão entre um comboio da Iryo e um comboio de alta velocidade (AVE) da Renfe.
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A Autoridade Administrativa Independente para a Investigação Técnica de Acidentes e Incidentes Ferroviários (AITAT) indica que a situação de risco terá tido origem numa avaria do sistema de segurança LZB, alertando, no entanto, que ainda é cedo para determinar as causas do acidente.
Numa nota informativa publicada esta quinta-feira, após as primeiras 24 horas de investigação, o organismo assinala que essa sucessão de acontecimentos teria conduzido ao acidente “sem que tivessem atuado as barreiras mitigadoras necessárias”. No entanto, trata-se de uma primeira estimativa do que aconteceu, não de uma conclusão definitiva sobre as responsabilidades ou os fatores que provocaram a tragédia.
Que aconteceu antes do acidente?
Segundo a AITAT, a avaria do sistema LZB terá tido início às 08h31 de quarta-feira, dia 28 de outubro. A avaria obrigou à gestão da circulação em condições degradadas, com os comboios a passar a operar sob o sistema de Bloqueio de Sinalização Lateral (BSL). Para esse efeito, o Centro de Regulação e Controlo (CRC) da Adif e os maquinistas tiveram de partilhar informações e instruções por via telefónica.
De acordo com a reconstrução dos acontecimentos incluída no relatório, a falha informática afetou três computadores da rede, deixando um troço de 63 quilómetros sem proteção LZB. Os seis comboios que circulavam nesse setor tiveram de parar inicialmente. Entre eles encontrava-se o comboio Iryo 6076, que ficou imobilizado perante o sinal de entrada da estação de Urda. Posteriormente, o maquinista do comboio de alta velocidade (AVE) 2080 recebeu instruções para prosseguir a marcha sob o sistema BSL, enquanto o outro comboio permanecia parado.
A que velocidade ocorreu o impacto?
A AITAT estima que a colisão ocorreu a uma velocidade de entre 160 e 200 km/h. No entanto, precisa que “a velocidade concreta só será conhecida após a extração dos dados do registador jurídico embarcado”. O choque deu-se às 8:53, ao quilómetro 118+800 da linha Madrid-Sevilha, à entrada da estação de Urda.
O impacto fez com que a carruagem da frente do AVE ficasse encravada no último vagão do Iryo. Ambos os veículos descarrilaram, tombaram e caíram pelo talude. O restante dos dois comboios sofreu também danos significativos e descarrilamentos. O balanço provisório incluído no relatório é de 69 mortos e mais de 200 feridos de diversa gravidade, embora a autoridade investigadora alerte que “estas cifras não são definitivas”.
Que continua por esclarecer?
Uma das principais incógnitas é por que motivo as instruções para retomar a circulação não evitaram que o AVE avançasse sobre o comboio imobilizado. A investigação terá de determinar como foi gerida a avaria, que informação receberam os maquinistas e se os procedimentos de segurança foram aplicados corretamente. Terá ainda de esclarecer que sinais encontrou o maquinista do AVE ao longo do trajeto.
Para já, os investigadores também não conseguiram entrevistar as pessoas diretamente envolvidas. A AITAT explica que “ainda não se falou com as pessoas envolvidas na primeira linha” (maquinistas e responsáveis pela circulação), por não se encontrarem em condições de serem entrevistadas.
Além disso, embora os investigadores já tenham participado na retirada dos registadores dos comboios, os respetivos dados ainda não foram descarregados. Estes dispositivos, tanto os jurídicos como os auxiliares, permanecem sob custódia da Guardia Civil. A sua análise será realizada em breve, nas condições que definir o Tribunal de Instância de Orgaz, responsável pela investigação judicial.
Uma investigação que poderá prolongar-se durante um ano. A AITAT continuará a analisar a infraestrutura, os comboios e os respetivos sistemas de segurança. Entre as próximas medidas contam-se eventuais entrevistas, inspeções adicionais e uma revisão da manutenção das instalações ferroviárias. Serão igualmente estudados os fatores ambientais, organizativos e procedimentais que possam ter influenciado o acidente.
A autoridade dispõe, em princípio, de um prazo de doze meses para publicar o relatório final. Entretanto, insiste em que “todas as hipóteses com respeito às possíveis causas e fatores que possam ter influenciado o sucedido estão abertas” e que não é possível avançar explicações para além dos dados verificados.
A investigação técnica tem como objetivo melhorar a segurança ferroviária e prevenir novos acidentes, não o de determinar culpabilidades. As conclusões definitivas terão de aguardar a análise de todas as provas e evidências recolhidas.