A 21 de abril de 1992, foi inaugurada a linha AVE Madrid-Sevilha, que permitia percorrer os mais de 470 km que separavam as cidades em duas horas e 45 minutos, mesmo a tempo da Expo de Sevilha. No entanto, ao longo dos 30 anos do comboio de alta velocidade em Espanha, o panorama piorou.
Na década de 1990, Espanha continuava a explorar o sistema de AVE em via internacional, tendo conseguido atingir velocidades superiores a 350 km/h. Isso levou à definição, em 1994, de uma velocidade máxima de exploração de 300 km/h nos percursos.
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No entanto, do otimismo daquela época ao sentimento geral em 2026, após dois grandes acidentes que totalizaram mais de 110 mortos entre Adamuz e Urda. A isto acrescentam-se o cancelamento de comboios, atrasos e uma série de incidentes que fizeram diminuir a confiança no sistema ferroviário espanhol de alta velocidade.
Além destes dois acidentes mortais, houve um incêndio na linha Madrid-Barcelona e o transporte ferroviário sofreu uma perda de 20% de passageiros durante o primeiro semestre de 2026.
Expansão do sistema AVE e otimismo
A frota inicial dos anos 90, que servia a linha Madrid-Sevilha, era composta por 18 comboios capazes de circular a 300 km/h, como anunciou a Renfe no seu trigésimo aniversário.
Desde os anos 90, a rede foi crescendo, chegou a Lérida em 2003 e alcançou Barcelona em 2008. A viagem entre Madrid e Barcelona atingia os 300 km/h e fazia-se em duas horas e meia.
Em 2017, o primeiro-ministro espanhol Rajoy informou que já havia mais de 3.100 km de via de alta velocidade instalados no país. Sánchez, em 2022, falou de “uns 4.000 km”, o que equivalia a cerca de oito vezes mais do que o nível de implantação oficial.
Em junho de 2026 foi publicado o “Atlas de Alta Velocidad” com Espanha em segundo lugar a nível mundial pelo número de quilómetros. O primeiro da lista é a China e, depois de Espanha, seguem-se o Japão, França e Alemanha.
No final de 2020 foi efetivada a abertura das linhas Renfe AVE, permitindo a sua utilização por outros operadores. A Ouigo, companhia da francesa SNCF, iniciou operações em Espanha em 2021, e a Iryo juntou-se em 2022.
Em 2023, a alta velocidade em Espanha cresceu 37% graças à descida de preços motivada por essa concorrência. Segundo a CNMC, eram 40% inferiores aos praticados quando a Renfe operava sozinha, e havia mais lugares disponíveis.
Apesar disso, o sistema já tinha registado um acidente grave na Galiza. Em 2013 descarrilou em Angrois um comboio que fazia a rota Madrid-Ferrol, causando 79 mortos e 143 feridos.
Adamuz, limites de velocidade e queda de passageiros em 2026
Em 18 de janeiro de 2026, por volta das 19:45, sucedeu o impensável: um comboio da Iryo que fazia o percurso Málaga-Madrid descarrilou em Adamuz (Córdoba). Invadiu a via contígua e, segundos depois, foi abalroado por um comboio que circulava nessa via. Morreram 46 pessoas.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, descreveu nesses dias um acidente “tremendamente estranho”, porque ocorreu num troço reto, com um comboio fabricado em 2022 e uma via renovada. Também falou de uma secção partida do carril como possível origem, embora tenha insistido que se tratava apenas de uma hipótese.
Após este acidente, foram revistas as vias e reduziu-se a velocidade em alguns troços. Muitos maquinistas vinham há meses a alertar para vibrações em determinados segmentos das linhas. Acabaram por se fixar velocidades mais baixas, o que prolonga as viagens.
O ano de 2026 está a revelar-se fatídico para o caminho-de-ferro de alta velocidade em Espanha. As chuvas posteriores ao acidente de Adamuz obrigaram ao cancelamento de todos os percursos para Málaga.
Já durante o verão do ano passado, um incêndio cortou o corredor andaluz, tal como os incêndios florestais interromperam o corredor para Santiago de Compostela. Em 2025 também se registaram problemas, com paragens devido a falhas de software nos Talgo Avril e fissuras em algumas partes.
No último Dia da Hispanidade, 12 de outubro de 2026, incendiou-se a locomotiva de um AVE em Ricla (Saragoça). A linha de AVE Madrid-Barcelona esteve cortada durante cinco horas. No total, houve 14 comboios imobilizados, 18 viagens canceladas da Renfe, 11 da Iryo e 3 da Ouigo. Só este incidente teve impacto em 19.500 passageiros.
Urda: uma tragédia evitável?
Na passada quarta-feira, 28 de outubro, às 8:53, um AVE da Renfe embateu pela traseira, a alta velocidade, num comboio da Iryo, parado no limite da localidade de Urda (Toledo), na linha Madrid-Sevilha.
A Junta de Castela-Mancha confirmou pelo menos 69 mortos e, a partir do local, a Euronews informou de mais de uma centena de feridos. Esta é, após o incidente de Adamuz, a segunda tragédia da alta velocidade em 2026.
Segundo a reconstrução do Ministério dos Transportes, por volta das 8:30, uma avaria informática deixou sem serviço o sistema de segurança LZB em cerca de 63 quilómetros de linha e obrigou à paragem de seis comboios, entre eles o Iryo 6076, com 147 passageiros, e o AVE 2080, com 397. Às 8:36, o centro de controlo da Adif em Atocha autorizou o AVE a retomar a marcha com bloqueio por sinalização lateral e circulação normal.
O maquinista pediu que lhe confirmassem a ordem e o controlador ratificou-a. Às 8:41, a condutora do Iryo informou que o seu comboio continuava parado à entrada de Urda devido a uma perda de transmissão e também recebeu autorização para continuar. Às 8:48 voltou a telefonar porque não conseguia reiniciar o LZB. Segundo os áudios, o AVE não foi avisado de que deveria parar.
Às 8:53, após cerca de 25 quilómetros de percurso, deu-se o embate, 17 minutos depois da ordem ao AVE. A circulação à vista, que é a que corresponde quando falha a sinalização principal, limita a velocidade a 40 km/h.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, classificou como “inexplicável” a decisão de permitir que o AVE retomasse a marcha. A Euronews sublinha que a avaria informática não explica por si só o acidente e que ainda não foram determinadas responsabilidades.
O Juízo de Primeira Instância e Instrução número 2 de Orgaz investiga sob segredo de justiça, limitou o acesso a uma zona de dois quilómetros em redor do local e ordenou a guarda das caixas negras dos dois comboios. Haverá ainda uma investigação técnica independente. A Guardia Civil interrogou o operacional que controlava o tráfego.
Após o acidente de Adamuz, ficou em causa o investimento na manutenção das infraestruturas, questão que o ministro dos Transportes já esclareceu em janeiro. No entanto, o montante investido em manutenção fica muito aquém de outros países europeus (estudo IEE), quando Espanha é o número dois em quilómetros de vias de alta velocidade instalados.
Abelardo Carrillo, ex-diretor da Alta Velocidade Espanhola, rejeitou numa entrevista na “Telecinco” que um erro humano possa explicar por si só uma tragédia desta dimensão. Segundo disse, é para isso que existem procedimentos, e a investigação deveria apurar por que ocorreu, para lá de apenas o que aconteceu.
Carrillo comentou ainda que não acredita que o aumento de circulações seja a causa da degradação e pediu que a gestão dê prioridade à segurança, à recuperação da confiança e à fiabilidade. Reconheceu que as inaugurações e a compra de comboios podem ser boas medidas a longo prazo, mas afirmou que agora a tarefa é recuperar a confiança no caminho-de-ferro.