Uma falha informática parou vários comboios na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, mas o choque ocorreu após o centro de controlo da Adif autorizar um AVE a avançar. A investigação procura esclarecer a sucessão de erros que causou 68 mortos.
A colisão entre um AVE da Renfe e um comboio da Iryo, ocorrida na quarta-feira, 28 de outubro, no município de Urda (Toledo), provocou pelo menos 68 mortos e mais de uma centena de feridos, muitos ainda internados esta quinta-feira, segundo os balanços divulgados pelas autoridades.
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O acidente ocorreu às 8h53, ao quilómetro 118 da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, quando um AVE embateu pela traseira num Iryo que se encontrava parado na mesma via. Trata-se da segunda grande tragédia ferroviária registada na alta velocidade espanhola em menos de um ano, depois do acidente de Adamuz (Córdova), em janeiro de 2026, que causou 46 mortos.
Embora ainda não haja uma conclusão definitiva sobre as causas, a investigação centra-se numa avaria do sistema de sinalização e, em particular, na ordem emitida a partir do centro de controlo da Adif, em Atocha, para que o AVE retomasse a marcha.
Falhas no sistema de segurança: o que correu mal?
O primeiro incidente ocorreu por volta das 8h30, quando uma falha informática nas comunicações provocou a paragem do sistema de segurança LZB num troço de cerca de 63 quilómetros da linha Madrid-Sevilha. O LZB permite a transmissão de informações entre a infraestrutura ferroviária e os comboios, de modo a supervisionar a circulação e a manter as distâncias de segurança.
A avaria afetou seis composições, que tiveram de parar ou adaptar a sua circulação. Entre estas encontravam-se o comboio Iryo 6076, que transportava 147 passageiros, incluindo um bebé, e o comboio AVE 2080 da Renfe, com 397 passageiros a bordo. O LZB está em funcionamento nesta linha desde a sua inauguração na década de 1990 e a sua substituição pelo sistema europeu ERTMS, mais moderno, está prevista.
No entanto, a falha informática, por si só, não explica o incidente. Quando a sinalização principal falha, existem procedimentos alternativos para gerir a circulação. A investigação procura apurar por que razão essas medidas não impediram a circulação de dois comboios no mesmo troço de via.
Centro de controlo de Atocha: que ordem recebeu o AVE?
Trata-se de um dos pontos centrais das averiguações. Segundo a reconstituição divulgada pelo Ministério dos Transportes e as gravações das comunicações publicadas pelo jornal “El País”, às 8h36 um controlador da Adif autorizou o maquinista do AVE a retomar a marcha sob o sistema de bloqueio por sinalização lateral (BSL).
A instrução incluía a indicação para continuar em “marcha normal”, apesar de o sistema principal de sinalização ter falhado. O maquinista pediu a confirmação da ordem e o controlador ratificou-a.
A diferença é fundamental: a circulação em “marcha à vista” obriga o condutor a adaptar a velocidade para poder parar o comboio perante qualquer obstáculo e, nestas circunstâncias, prevê um limite de 40 quilómetros por hora.
Já a autorização para prosseguir em marcha normal permitiu que o AVE avançasse a uma velocidade bastante superior. O ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou a decisão do centro de controlo de “inexplicável” e defendeu que a composição não deveria ter retomado a circulação naquelas condições.
17 minutos decisivos: o que aconteceu antes da colisão?
A reconstituição das comunicações permite estabelecer uma sequência de acontecimentos que será determinante para a investigação:
8h30. Uma avaria informática põe fora de serviço o sistema LZB e obriga à paragem de vários comboios da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha.
8h36. O centro de controlo da Adif, em Atocha, autoriza o AVE 2080 a retomar a marcha sob o sistema de bloqueio por sinalização lateral (BSL) e em marcha normal.
8h41. A maquinista do Iryo comunica ao centro de controlo que o seu comboio permanece parado à entrada de Urda devido a uma perda de transmissão. O controlador autoriza-a também a retomar a marcha.
8h48. A maquinista do Iryo volta a ligar para Atocha para avisar de que não consegue reiniciar o sistema LZB e continua imobilizada. Segundo os áudios divulgados pelo “El País”, não é comunicada ao AVE a necessidade de parar.
8h53. O AVE embate pela traseira no Iryo, após percorrer cerca de 25 quilómetros desde que recebeu autorização para prosseguir.
As gravações conhecidas até agora colocam uma questão fundamental: porque é que não foi dada ordem para reduzir a velocidade ou parar o AVE depois de o centro de controlo ter recebido os avisos do Iryo?
As comunicações, os registos de circulação e as caixas negras de ambos os comboios serão essenciais para reconstituir as decisões tomadas durante esses 17 minutos.
Teria sido possível evitar o acidente?
Esta é uma das principais questões que as investigações judicial e técnica terão de esclarecer. Num primeiro momento, o Governo apontou para a possibilidade de um erro humano no centro de controlo da Adif, mas as responsabilidades ainda não foram determinadas.
Os investigadores terão de averiguar se os protocolos de circulação foram devidamente aplicados, que informação os operadores de Atocha possuíam e por que razão não foi alterada a autorização concedida ao AVE, uma vez confirmada a paragem do comboio Iryo.
Terão também de apurar se existiram falhas adicionais nos sistemas de proteção e supervisão do tráfego ferroviário. Por conseguinte, não se pode considerar a causa do acidente encerrada nem atribuir toda a responsabilidade a uma única pessoa, enquanto não forem concluídas as averiguações.
Justiça: o que está a ser investigado?
O Juízo de Primeira Instância e Instrução número 2 de Orgaz (Toledo) assumiu a investigação judicial, que corre sob segredo de justiça. Entre as primeiras medidas decididas está a restrição do acesso a uma faixa de dois quilómetros da linha de alta velocidade em torno do local do acidente.
A autoridade judicial também proibiu a retirada de materiais e restos da zona afetada sem autorização e ordenou a apreensão e guarda das caixas negras dos comboios.
Além disso, a Polícia Judiciária deverá recolher informação no centro de controlo da Adif em Atocha, incluindo as comunicações e os dados relativos à circulação das composições. Paralelamente, decorrerá uma investigação técnica independente para determinar as causas do sinistro e definir eventuais recomendações de segurança.