A investigação do acidente do comboio Adamuz centra-se agora na carruagem 6 e nos dados da caixa negra. O engenheiro civil Fernando Minaya exclui que uma rutura do carril tenha sido a causa inicial do descarrilamento e aponta para uma possível sequência de falhas no comboio.
O trágico acidente de comboio em Adamuz abriu uma profunda reflexão sobre a segurança da rede espanhola de alta velocidade. Como é que uma coisa destas pode acontecer numa infraestrutura considerada uma das mais seguras da Europa?
Para tentar responder a esta pergunta, falámos com Fernando Minaya Rodríguez, engenheiro civil, especialista em Prevenção de Riscos Profissionais e especialista em mobilidade e segurança rodoviária, que analisa em pormenor as hipóteses que estão hoje em cima da mesa.
Desde o primeiro momento, uma das possibilidades consideradas para o acidente foi a rutura existente nos carris. Uma hipótese que Minaya descarta."A rutura da faixa de rodagem é uma coisa bastante complicada", disse à Euronews, acrescentando que se tivesse acontecido antes do acidente, "teríamos dado por ela".
A razão é técnica, mas simples de compreender.
"A via funciona como um circuito elétrico. Se um carril se parte, envia automaticamente sinais para os sistemas de segurança e os comboios param". Para ilustrar esta situação, utiliza um exemplo do quotidiano: "É como quando se corta um cabo elétrico em casa: a luz apaga-se instantaneamente".
Lembra ainda que os comboios passam por aquele ponto a cada 30 ou 35 minutos, pelo que uma rutura deste tipo dificilmente passaria despercebida.
"Todos os comboios que passassem por ali teriam recebido o sinal e teriam parado muito mais cedo", insiste.
Mas então, o que é que poderá ter acontecido?
Para Minaya, a hipótese que ganha mais força é, precisamente, a oposta: a de que os danos visíveis na via são uma consequência do acidente e não a sua origem. "O que é possível é que o que estamos a ver na infraestrutura seja posterior a algo que aconteceu no comboio", sublinha. Neste cenário, todas as atenções estão viradas para a carruagem número 6 do Iryo, a primeira a descarrilar. "As investigações estão centradas na carruagem 6, para saber exatamente o que aconteceu", sublinha.
Segundo a sua análise, este primeiro descarrilamento terá desencadeado um violento "efeito de chicote" que acabou por afetar os vagões seguintes.
"As rodas dos comboios, os bogies, não são planas, são cónicas. Isso faz com que o comboio tenha um pequeno movimento contínuo". Se algo correr mal, explica, "o próprio bogie pode arrastar parte da via e parti-la".
As imagens divulgadas após o acidente reforçam essa tese. Nas imagens, é possível ver os parafusos arrancados e elementos deformados. Para Minaya, este pormenor é fundamental: "O facto de estes parafusos estarem arrancados significa que houve um movimento muito violento por parte da carruagem 6". E acrescenta: "Isto diz-nos que, provavelmente, o comboio já tinha um problema antes de chegar a esse ponto específico".
Um acontecimento "muito estranho"
Outra possibilidade levantada é a rutura de uma soldadura, um dos pontos mais sensíveis da infraestrutura ferroviária. Minaya não a exclui, mas pede para a contextualizar. "As soldaduras são pontos fracos, sim, mas são extremamente controladas", explica. Não são feitas manualmente, mas com máquinas especializadas, e depois "tiram-se radiografias, utilizam-se líquidos penetrantes e faz-se uma auditoria posterior para verificar se estão a funcionar corretamente".
Para além de tudo isto, há uma vigilância constante: "Temos sensores, temos uma monitorização contínua e, para além disso, os próprios maquinistas, que visualizam a via e comunicam qualquer incidente".
Não é de estranhar, portanto, que o próprio ministro dos Transportes, Óscar Puente, tenha qualificado o incidente de "muito estranho". Minaya concorda com esta avaliação e sublinha o nível de controlo do sistema ferroviário. Lembra que a manutenção é totalmente rastreada e auditada, na medida em que cada intervenção é registada e associada a um procedimento específico. "Tudo é monitorizado", resume, para explicar porque é que uma falha deste tipo não ocorre normalmente sem deixar rasto.
O engenheiro introduz também uma distinção fundamental para compreender a dimensão do acontecimento: "Não há um acidente, há dois".
O primeiro é o descarrilamento do comboio de alta velocidade Iryo, que teve início na carruagem 6. O segundo é o impacto subsequente com um comboio Alvia que circulava na via oposta. A estas velocidades, próximas dos 200 km/h, a margem de reação é mínima. "Um comboio a 200 km/h precisa de até dois quilómetros para parar completamente", explica. "É muito difícil, se não impossível, evitar um choque em 20 segundos.
O acidente poderia ter sido evitado?
A pergunta é inevitável: o acidente poderia ter sido evitado? Minaya responde com cautela. "Em teoria, todos os acidentes podem ser evitados", diz, "mas normalmente não há uma causa única", mas sim "uma sequência de factores", um cenário multicausal que só pode ser esclarecido quando todos os dados forem analisados.
"A chave estará na caixa negra e na carruagem 6", insiste.
Aí poderemos ver se houve uma desaceleração, um movimento anómalo ou um efeito de chicote antes do ponto em que ocorreu o descarrilamento. Acrescenta que os depoimentos dos maquinistas e a análise detalhada de um troço recentemente renovado serão igualmente decisivos.
Entretanto, o especialista lança uma mensagem de calma face aos vídeos que circulam nas redes sociais e que mostram comboios a vibrar durante a marcha. "Não devemos confundir conforto com segurança", adverte. Explica que há vibrações normais, relacionadas com o tipo de comboio e o seu sistema de suspensão, que "afetam o conforto, mas não a segurança".
Outra coisa, sublinha, são os "movimentos muito fortes", que seriam preocupantes e gerariam incidentes muito antes de se tornarem um risco real.
A investigação continua em aberto e, como conclui Fernando Minaya, tudo depende agora da reconstituição exacta do que aconteceu antes do descarrilamento da carruagem 6. Até lá, o acidente de Adamuz continua a lembrar que, mesmo nos sistemas mais avançados e controlados, uma cadeia de circunstâncias excepcionais pode acabar por quebrar todas as previsões.