Dezembro de 2006, num voo de treino, um avião entra em colapso sobre a região de Moscovo.
“O formando cometeu um erro. Isso fez com que o avião parasse bruscamente. O avião começou a cair a pique. Foi uma situação muito difícil, completamente inesperada. Mas, com a nossa experiência, conseguimos recuperar o controlo do avião”, explica Vladimir V. Biryukov, piloto de testes.
Com mais de 20 mil horas de treino de voo, em mais de sessenta aeronaves diferentes, o comandante russo Vladimir Biryukov é um dos pilotos com mais experiência em simulação do mundo.
Naquele dia a sua habilidade contribuiu para evitar uma catástrofe.
Mas nem todos os pilotos estão preparados para enfrentar o inesperado, por isso os investigadores voam, para ajudá-los.
Ainda é cedo mas num instituto de investigação holandês vive-se uma actividade frenética.
Os cientistas testam as mais recentes tecnologias de simulação de voo.
Um programa preparado para treinar a resposta a acontecimentos inesperados: condições de navegação perigosas que podem ter consequências dramáticas.
Mark Wentink, engenheiro aeroespacial, não tem dúvidas:
“Os aviões são bastante seguros. É preciso dizê-lo, antes de tudo. Mas, até agora, os poucos acidentes que aconteceram, envolveram, normalmente a perda de controlo da aeronave. Ou seja, o piloto não foi capaz de controlar um acontecimento inesperado”.
Os incidentes, invulgares, têm uma série de causas que podem ser superadas.
Mas mesmo o simulador de voo mais sofisticado não consegue simular, com precisão, as difíceis condições que se vive no interior de um avião frente a eventos inesperados e de extrema dificuldade.
“Nos simuladores existentes, a tarefa primordial é ensinar os pilotos a prevenir os incidentes. Mas, se por alguma razão o avião vive uma dessas situações, os pilotos devem saber como superá-la de forma correta e segura. Os simuladores existentes não podem proporcionar esse treino porque têm uma mobilidade limitada”, explica Biryukov.
Três anos de complexos cálculos matemáticos permitiram aos investigadores simular situações realistas e precisas, especialmente em queda livre.
Nikolay Abramov, engenheiro de aeronáutica adianta:
“Entrar em queda livre é um fenómeno bastante complexo que implica múltiplos fatores desconhecidos. Mas, compreendemos as questões da física envolvidas: que abrangem certos ângulos de ataque, a corrente de ar é interrompida, a velocidade do avião começa a diminuir. Baseando-nos neste conhecimento desenvolvemos modelos matemáticos que permitem recrear estes efeitos de forma mais ou menos precisa”.
Atualmente os investigadores estão a experimentar esses modelos aumentando progressivamente a gravidade da incidência.
Aos poucos as variantes pioram: os ângulos tornam-se mais abruptos, a velocidade aumenta, a turbulência intensifica-se, a perda de controlo está perto.
Assim aumentam as capacidades necessárias para estabilizar o simulador.
“Os cenários de crise dependem muito do tipo de aeronave. Por exemplo, quando o avião perde abruptamente altura e as asas permanecem perfeitamente simétricas a única coisa que acontece é o avião cair a pique em direção a terra. O avião perde altura. O piloto corrige diminuindo o ângulo de ataque. Mas este tipo de queda pode também acontecer quando a configuração é assimétrica, por exemplo, uma asa pode começar a perder altura primeiro. Se isso acontecer o avião balança. O nariz cai a pique e o piloto deve estabilizá-lo. Mas todo este tipo de situações requer a utilização de uma força G enquanto se estabiliza”, explica Mark Wentink.
Uma última ronda de testes, com força 2,5g, surpreendentemente forte, está prevista para a sessão da tarde.
Numas instalações aeronáuticas especiais fez-se uma investigação complementar e crucial, prévia, para o teste em Moscovo.
Os logaritmos utilizados para reproduzir as incidências foram extraídos de milhares de experiências feitas em túneis de vento, simuladores e outros laboratórios de investigação especializados em forças aerodinâmicas, durabilidade ou aéreo elasticidade dos aviões em condições extremas.
Vladimir Biryukov passou milhares de horas nesses simuladores. Os seus testes ajudaram a desenvolver modelos matemáticos para circunstâncias de voo críticas.
Larisa Zaychik é também engenheira aeronáutica e, para ela a informação é fundamental:
“Estes cenários devem oferecer informação fidedigna. Por exemplo, precisamos de ter em conta a influência das forças G na perceção de um piloto, ou de como o piloto experimenta os ângulos de velocidade, ou a força linear G. Para que possamos extrair as conclusões adequadas precisamos que as simulações reproduzam as situações reais de forma precisa e sem tergiversações”.
De regresso à Holanda o simulador consegue, finalmente, reproduzir condições extremas.
Os testes trazem importantes descobertas como adianta Eric Groen, coordenador do projeto SUPRA:
“Por exemplo, descobrimos que um piloto com pouca ou nenhuma prática, ao experienciar as forças G num avião real, será subjugado por elas na primeira vez que as sentir. Por isso, se um piloto tiver a tarefa de impelir uma força 2g, provavelmente será muito conservador e só impelirá 1g e meio o que se poderá mostrar insuficiente para a recuperação numa situação de perigo.”
Depois de horas exaustivas de simulação aérea, Vladimir mostra-se satisfeito com os resultados preliminares.
“Ainda existem alguns problemas relacionados com aquilo a que chamamos de “Efeito Coriolis”, o efeito que a aceleração provoca no cérebro dos pilotos, não é ainda suficientemente realista. Esse problema deve resolver-se de alguma forma. No entanto devo dizer que os simuladores como este são promissores”, afirma Vladimir V. Biryukov.
Agora os investigadores podem olhar para o futuro.
E Eric Groen acrescenta:
“Neste momento, os reguladores estão a redigir normas que obrigam os pilotos comerciais a fazer treinos de superação de situações extremas. Quando isto acontecer é provável que este tipo de práticas já se verifiquem nos atuais simuladores de voo. Agora podemos melhorá-los para reproduzirem uma situação extrema de forma adequada”.
Biryukov remata dizendo: “Nós, os russos, temos um ditado que diz: “É melhor ver uma vez do que ouvir falar sobre ele uma centena de vezes”. Por isso acredito que qualquer piloto pode tirar vantagem de treinos como este”.
www.supra.aero