Os serviços de entrega em bicicleta não começaram com a guerra. Em 2021 surgiu em Rafah um serviço do tipo para teste, que durante o conflito se tornou opção mais fiável devido à falta de combustível e aos danos nos transportes. A guerra aumentou dificuldades nos percursos e custos de manutenção.
A crise de combustível, a imobilização dos transportes e o mau estado das estradas na Faixa de Gaza levaram alguns trabalhadores das entregas a recorrer às bicicletas. Estas bicicletas ajudaram a manter o serviço, mas tornaram as viagens mais longas e cansativas, enquanto a reparação de uma avaria simples pode consumir uma parte importante do rendimento de um dia inteiro.
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Na zona de Maghazi, no centro da Faixa de Gaza, Mohamed Abu Amra, trabalhador da empresa “Barq”, concluía algumas das suas entregas de motocicleta em menos de dez minutos. Hoje, precisa de meia hora ou mais para percorrer a mesma distância de bicicleta.
Abu Amra resume o que mudou na sua profissão em três fardos: “cansaço físico, cansaço com a manutenção e cansaço da própria estrada”.
Em entrevistas dadas à Euronews, Abu Amra, o proprietário da empresa, Tarek Abu Zikri, e o estafeta Abbas Al‑Suri descreveram o trabalho em ruas danificadas, a dificuldade em obter peças sobresselentes e os riscos que os trabalhadores das entregas enfrentam ao deslocar‑se entre as diferentes zonas da Faixa de Gaza.
Entregas passam de dez minutos a meia hora
Os serviços de entregas em bicicleta não começaram com a guerra. Em março de 2021 surgiu em Rafah uma experiência de entrega de encomendas em bicicletas, antes de a bicicleta se tornar, durante o conflito, uma opção mais comum devido à escassez de combustível e aos danos nos meios de transporte.
Para Abu Amra, a profissão mudou muito. A mota era mais rápida e fácil de usar, e as suas peças sobresselentes estavam mais disponíveis. Hoje, desloca‑se de bicicleta por distâncias maiores, entre escombros e estradas destruídas, em condições meteorológicas que tornam o trabalho ainda mais duro.
Distâncias que antes se faziam em cerca de dez minutos de motocicleta podem hoje exigir trinta minutos ou mais. E não se trata apenas do tempo: o calor, a chuva, a extensão dos percursos e o estado das estradas aumentam o esforço necessário para completar cada encomenda.
Abu Zikri afirma que os clientes aceitam muitas vezes o atraso, desde que a encomenda lhes chegue, mas o tempo extra significa que cada trabalhador consegue realizar menos viagens por dia.
Abu Zikri lançou o projeto “Barq” durante o segundo acordo de cessar‑fogo, em janeiro de 2025, e depois alargou‑o, contratando trabalhadores que utilizam as suas próprias bicicletas. Diz que a empresa tem mais de cinquenta funcionários na Faixa de Gaza, entre pessoal administrativo e estafetas, alguns pagos à diária e outros com salário mensal.
Adianta que um anúncio a pedir trabalhadores com bicicleta atraiu 109 candidaturas em 36 horas, incluindo licenciados à procura de rendimento num mercado com poucas oportunidades.
A empresa opera através de três filiais em Gaza, na região central e em Khan Younis, no sul da Faixa de Gaza. As encomendas são recolhidas e transportadas entre áreas pelos meios disponíveis, e depois os estafetas encarregam‑se de as entregar dentro de cada zona. O serviço inclui pedidos de lojas e produtos vendidos por pessoas que trabalham a partir de tendas ou de casas.
Desta forma, a bicicleta tornou‑se para alguns trabalhadores um meio essencial para continuar a trabalhar, e não apenas um substituto temporário da mota.
Manutenção consome salário diário dos estafetas
Para Abbas Al‑Suri, o custo deste trabalho vê‑se com mais clareza ao fim do dia. Al‑Suri calcula o seu ganho diário entre 50 e 60 shekels (cerca de 16 a 17 dólares), consoante o número de encomendas. Mas reparar um furo no pneu da bicicleta pode custar‑lhe entre 30 e 40 shekels (cerca de 10 a 13 dólares).
Se um trabalhador reunir 50 shekels (16 dólares) num dia inteiro e tiver de pagar 40 shekels (13 dólares) para reparar um pneu, ficará apenas com dez shekels, ou seja, três dólares.
O problema não se limita aos furos. As ruas esburacadas e os escombros provocam danos repetidos nos pneus e nas peças da bicicleta, enquanto as peças sobresselentes nem sempre estão disponíveis. Quando uma bicicleta — ou “bisklet”, como é chamada na linguagem corrente — avaria, os trabalhadores recorrem a componentes de outras bicicletas já inutilizadas, numa tentativa de manter o maior número possível em serviço.
Al‑Suri descreve este processo assim: “De bicicletas estragadas para outras bicicletas, é tudo remendos em cima de remendos”.
Algumas reparações ultrapassam mesmo o valor de um dia inteiro de trabalho. Abu Zikri estima que arranjar rodas, eixos ou pedais pode custar entre 200 e 500 shekels, consoante o tipo de avaria e a peça necessária.
O estado das estradas ajuda a explicar a frequência destas avarias. Segundo o avaliação rápida conjunta de danos e necessidades do Banco Mundial, da União Europeia e das Nações Unidas, publicada em abril de 2026, cerca de 74% dos cerca de 4 500 quilómetros da rede viária de Gaza foram classificados como destruídos, e mais 13% como parcialmente danificados.
O estudo estimou os danos no setor dos transportes em cerca de 3,21 mil milhões de dólares e as perdas em cerca de 1,18 mil milhões, números que englobam estradas, pontes, veículos e infraestruturas de transporte, não apenas as vias. A avaliação cobre os danos até outubro de 2025 e baseou‑se, no caso das estradas, na análise de imagens de satélite, sublinhando as limitações da verificação no terreno.
A Barq tentou introduzir bicicletas elétricas no serviço para reduzir o esforço dos trabalhadores, mas a experiência esbarrou no custo do carregamento. Abu Zikri explica que carregar uma bicicleta pode custar ao trabalhador cerca de 30 shekels, o equivalente a quase meio dia de trabalho, se o rendimento diário estiver entre 50 e 60 shekels. Por isso, passar para bicicletas elétricas não foi uma solução acessível para todos.
Estrada não consome só o rendimento
O perigo não se limita às avarias ou ao baixo retorno. Os estafetas deslocam‑se diariamente entre áreas ainda sujeitas a bombardeamentos, o que torna a própria estrada parte dos riscos da profissão.
Em 29 de agosto de 2026, o estafeta Raed Adel Mohamed Alyan foi morto, juntamente com Abdel Fattah Abu Al‑Eish, quando uma bicicleta elétrica foi atingida no bairro de Tel Al‑Hawa, no sudoeste da cidade de Gaza, segundo relatos locais baseados em fontes médicas e comunitárias. Três pessoas ficaram feridas, uma delas em estado crítico.
Alyan trabalhava na empresa de entregas “Hamama”. O diretor da empresa, Jamil Al‑Yazji, afirmou posteriormente que ele estava a entregar uma refeição e a cobrar o respetivo pagamento ao cliente no momento em que foi atingido.
Em 10 de setembro, Al‑Yazji indicou que entre 40 e 50 dos trabalhadores da empresa tinham sido mortos desde o início da guerra e que cerca de 400 trabalhadores, incluindo cerca de 300 na cidade de Gaza, continuam a trabalhar de bicicleta.
Este número é apenas uma estimativa relativa aos trabalhadores da Hamama, não uma estatística geral das vítimas entre os estafetas da Faixa de Gaza.
Abu Zikri conta que alguns trabalhadores da sua empresa ficaram feridos num bombardeamento em Khan Younis, enquanto outros escaparam a ataques que ocorreram perto deles na zona de Al‑Jalaa, na cidade de Gaza, descrevendo a sobrevivência com a frase: “Deus já os protegeu mais de uma vez”.
Apesar dos riscos, o projeto continua a receber pessoas à procura de trabalho. Para Abu Zikri, não está em causa apenas manter uma empresa de entregas, mas garantir uma fonte de rendimento numa altura em que as alternativas disponíveis para os trabalhadores diminuíram.
Para os trabalhadores, continuar a trabalhar depende de condições simples e diretas: uma estrada transitável, uma bicicleta que possa ser reparada e peças sobresselentes que seja possível encontrar.
Por isso, Abu Zikri pede que seja autorizada a entrada de material para bicicletas na Faixa de Gaza.