A Comissão Europeia acaba de apresentar a iniciativa "Uma viagem, um bilhete", que simplifica as viagens de comboio transfronteiriças numa altura em que os passageiros enfrentam mais atrasos e cancelamentos.
Anunciado a 13 de maio, o novo Pacote de Passageiros representa uma mudança fundamental rumo a uma rede ferroviária unificada, digital e juridicamente protegida. Afasta-se do atual sistema europeu fragmentado, em que milhares de viagens de comboio são perturbadas, deixando milhões de pessoas retidas.
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Designado "bilhete único", o novo sistema permitirá aos viajantes combinar vários troços ferroviários, independentemente do operador, numa única reserva. Garante proteção em termos de transparência e direitos plenos e coerentes para os passageiros ao longo de toda a viagem. Em caso de atrasos, os passageiros ficam protegidos, sendo os operadores obrigados a oferecer reencaminhamento, assistência, alojamento e indemnização (por exemplo, 25 por cento para atrasos de 60 a 119 minutos e 50 por cento para atrasos de 120 minutos ou mais).
Pesadelo das viagens de comboio
O sistema europeu de bilhética ferroviária falha recorrentemente em permitir que os passageiros reservem uma viagem transfronteiriça, do ponto A ao ponto B, numa única transação fluida.
Nos corredores de trânsito mais movimentados da Europa, os dados mostram que uma em cada cinco viagens internacionais de comboio simplesmente não pode ser comprada como bilhete único através das principais plataformas dos operadores. Esta fragmentação agrava-se de forma marcada em distâncias mais longas, em que mais de metade das viagens de comboio com mais de 900 quilómetros não pode ser reservada de ponta a ponta.
A frustração pública levou o tema até aos mais altos níveis políticos. Um inquérito do Eurobarómetro de 2025 mostrou que 25 por cento dos europeus têm dificuldade em reservar bilhetes que combinem diferentes viagens de comboio e que 43 por cento acabam por nem os reservar porque o processo, repartido por várias aplicações, é demasiado trabalhoso. Isto significa que planear uma viagem sustentável de comboio através do continente demora, em média, mais 70 por cento do que reservar um voo comercial.
A eurodeputada dos Verdes Lena Schilling aponta para rotas transfronteiriças em que as viagens existem fisicamente, mas desaparecem em termos digitais consoante o local onde os viajantes pesquisam.
"Quando se quer viajar de Paris para Barcelona, ou para outro destino, existe um bilhete de comboio no serviço de reservas francês, mas, se se for espanhol, não se consegue comprá‑lo através do próprio sistema nacional. É o mesmo comboio, a mesma ligação, mas uma aplicação de reservas mostra essa opção porque é um comboio direto... e, do lado espanhol, não aparece".
Monopólios e isolamento regional
Os operadores ferroviários nacionais dominantes protegem as respetivas quotas de mercado restringindo ativamente o acesso aos dados de bilhética e impedindo que plataformas independentes exibam ou vendam toda a sua gama de tarifas. Através deste ecossistema fechado, estes monopólios travam a concorrência de pequenas startups ferroviárias e de vendedores terceiros que poderiam oferecer aos viajantes alternativas mais transparentes e baratas.
Segundo Schilling, parte da resistência vem de operadores preocupados em perder o controlo da relação com os clientes e da transparência dos preços: "Têm de partilhar as suas ligações ferroviárias não só entre si, mas também com operadores independentes, como a Trainline. Têm receio de perder clientes".
Este bloqueio digital é outro grande obstáculo ao objetivo da UE de um mercado económico único e altamente integrado, porque isola regiões atrás de barreiras de infraestruturas nacionais incompatíveis. Enquanto a aviação comercial liga de forma fluida as cidades europeias, a rede ferroviária fragmentada agrava as clivagens regionais e faz com que comunidades remotas ou fronteiriças se sintam desligadas dos principais centros económicos.
«[...] Os comboios, boas ligações e ligações reais são realmente vitais" para uma União Europeia sólida, afirmou Schilling.
Novo pacote dá continuidade às reformas
O Pacote de Passageiros baseia‑se num conjunto abrangente de regras de longo prazo sobre a liberalização e a interoperabilidade do sistema ferroviário europeu.
Ao abordar o sistema de bilhética de ponta a ponta, o pacote vai além dos quatro anteriores pacotes ferroviários da Comissão, lançados entre 2001 e 2016. Esses focaram‑se sobretudo na abertura do mercado, na concorrência e na segurança, sem conseguir ligar o negócio da bilhética à realidade europeia de viagens com vários operadores.
A Diretiva de 2012 relativa ao Espaço Ferroviário Europeu Único permitiu que as empresas ferroviárias operassem serviços em toda a UE sob um enquadramento jurídico unificado, integrando na prática o mercado ferroviário europeu num sistema único e interligado. Hoje, isso permite que os cidadãos usufruam de mobilidade transfronteiriça, incluindo a compra de bilhetes completos para viagens em todo o bloco.
Uma viagem de comboio com várias etapas torna‑se viável quando os sistemas nacionais de transporte rodoviário estão interligados. A Diretiva de 2010 sobre Sistemas de Transporte Inteligentes melhorou a interoperabilidade entre os sistemas ferroviários dos Estados‑membros, acelerando a implantação de tecnologias de gestão de tráfego e transportes em todo o bloco.
O novo pacote pode reforçar os direitos dos passageiros em toda a UE, apoiando‑se no Regulamento dos Direitos dos Passageiros de Transporte Ferroviário de 2021. Esse regulamento estabeleceu um padrão mínimo claro para os passageiros de comboio em todos os Estados‑membros. Entre as principais disposições incluíam‑se o direito ao reencaminhamento ou reembolso para atrasos superiores a 60 minutos, o acesso a informação clara sobre preços dos bilhetes, horários e atrasos e a possibilidade de apresentar reclamações de forma simples.
Quais são os benefícios para os passageiros?
O pacote visa eliminar o problema atual de as viagens ferroviárias transfronteiriças ou com vários operadores serem difíceis de reservar porque os bilhetes estão repartidos por várias plataformas.
Os passageiros passam a poder combinar bilhetes de diferentes operadores num único bilhete para viagens com várias etapas. Isto simplifica o processo de reserva, permitindo comparar opções e concluir a compra de uma só vez num único site na Internet, em vez de recorrer a várias aplicações.
«[...] Basta abrir uma aplicação de comboios, seja a aplicação nacional ou outra qualquer, procurar a ligação de que se precisa e comprá‑la com um clique», explicou Schilling.
Encontrar bilhetes em diferentes sítios na Internet ficará mais fácil porque as empresas ferroviárias passam a ser obrigadas a permitir que plataformas terceiras vendam os seus bilhetes. Os grandes prestadores terão também de mostrar, nos seus sites de bilhética, todos os serviços ferroviários disponíveis no país, e não apenas os seus.
Os operadores devem apresentar as opções de viagem de forma neutra e transparente, permitindo que os consumidores escolham o percurso que preferem. As definições padrão das plataformas devem incluir as emissões de gases com efeito de estufa como filtro, permitindo aos utilizadores ordenar as viagens consoante a pegada de carbono.
Os viajantes ficam totalmente protegidos em caso de perturbações na viagem. Para além de garantir indemnizações pelo atraso global, a empresa ferroviária responsável pela perturbação terá de reencaminhar os passageiros para os destinos finais sem custos adicionais. Está prevista assistência, incluindo refeições e refrescos, bem como alojamento para pernoitas.
No capítulo dos direitos dos passageiros, Schilling defende regras claras sobre ligações entre comboios. «[...] Existe um sistema único de reservas, mas o problema é: de quanto tempo se precisa para mudar de um comboio para o outro? Quero um tempo mínimo de transbordo sempre considerado na estação, porque, caso contrário, perde‑se a ligação e, depois, o que acontece?" .
Impacto nas empresas e na infraestrutura
Segundo a Comissão, dados abertos estimulam a concorrência. Este enquadramento dará às pequenas startups de baixo custo a visibilidade de que precisam para desafiar os monopólios e baixar os preços dos bilhetes. Para os operadores, proporcionará uma rede normalizada de partilha de dados que reduz a burocracia e abre o acesso a um universo mais vasto de passageiros transfronteiriços.
O pacote beneficia também a infraestrutura mais ampla, funcionando como instrumento político para levar os Estados‑membros a modernizar as linhas, sincronizar os sistemas nacionais de sinalização e eliminar estrangulamentos físicos nas fronteiras.
"Se muita gente pede um determinado serviço, temos de pensar em como aumentar a oferta, como reforçar a infraestrutura", defendeu Schilling.
No entanto, a Comunidade das Empresas Europeias de Caminhos‑de‑Ferro e de Infraestruturas (CER) já deixou alertas. Considera que os acordos obrigatórios de distribuição representam uma intervenção regulamentar sem precedentes.
A CER argumenta que obrigar as grandes empresas ferroviárias nacionais a vender produtos da concorrência retira aos operadores liberdade comercial e desencoraja o investimento nas suas próprias tecnologias de bilhética, muitas vezes caras.
Alberto Mazzola, diretor-executivo da CER, explicou que a proposta pode deslocar poder dos operadores ferroviários para intermediários digitais, aplicações de terceiros que ganhariam peso de mercado.
"[...] A plataforma dominante imporá condições ao mercado", afirmou Mazzola. "Deixa de ser uma relação comercial em que duas partes são iguais. Uma terá uma obrigação e a outra terá um direito".
A comunidade defende que, quando as plataformas se tornarem suficientemente poderosas, poderão exigir comissões mais elevadas, o que poderá aumentar os custos para os operadores ferroviários e, em última análise, para os passageiros.
A CER salientou também que a bilhética continua a ser um problema secundário face às lacunas de infraestrutura física na Europa.
"Primeiro está a infraestrutura, depois os comboios e, só depois, os bilhetes. Não começamos pelos bilhetes", afirmou Mazzola.
A Europa passou décadas a expandir as estradas, enquanto partes da rede ferroviária encolheram. Segundo a CER, o foco deve antes estar em aumentar a capacidade da rede e em acelerar o desenvolvimento de ligações ferroviárias transfronteiriças de alta velocidade.
"As pessoas querem ver um bom preço e uma duração curta. Para reduzir a duração da viagem, é preciso alta velocidade".
A bilhética unificada continua a ser um gesto simbólico se não houver ligações ferroviárias físicas que a sustentem. Um bilhete único é inútil se a circulação dos comboios for travada por congestionamentos ou por sistemas de sinalização incompatíveis, como as diferentes versões nacionais do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS).
O sucesso desta legislação depende inteiramente de acelerar a integração física, com a Comissão a associar este objetivo a projetos de financiamento para 2026 que garantam que a infraestrutura ferroviária consegue cumprir a promessa de viagens sem interrupções.
Próximos passos
A Comissão terá agora de apresentar as suas recomendações ao Parlamento e ao Conselho para análise e aprovação. Os Estados‑membros devem acelerar a implementação dos Sistemas de Transportes Integrados para garantir a operacionalização fluida do sistema simplificado de reservas.
No âmbito do pacote, os co‑legisladores têm ainda de aprovar duas iniciativas adicionais, os Serviços Digitais Multimodais de Mobilidade (MDMS) e o Regulamento Único de Reserva e Bilhética Digital (SDBTR). Os MDMS aumentam a transparência e promovem uma concorrência justa no mercado de bilhética do bloco, enquanto o SDBTR aumenta a disponibilidade de bilhetes de comboio nas plataformas digitais.