Do Golfo Pérsico ao Canal da Mancha, um pequeno número de cursos de água estreitos transporta a maior parte do que os europeus comem, compram e daquilo com que aquecem as suas casas. Quando um deles é ameaçado, as consequências surgem por todo o lado.
Quando o Irão declarou o Estreito de Ormuz encerrado após os ataques aéreos israelo-americanos e começou a atacar os navios comerciais que tentavam atravessá-lo, os efeitos fizeram-se sentir quase imediatamente. Não apenas no Golfo, mas nas casas e empresas europeias a milhares de quilómetros de distância.
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O bloqueio perturbou gravemente uma das rotas marítimas mais importantes do mundo para o transporte de petróleo, gás e produtos químicos, provocando um forte choque nos preços da energia em toda a Europa. O petróleo bruto Brent subiu para os 100 dólares (86 euros) por barril e o preço de referência do gás por grosso na Europa disparou. Para o consumidor comum, isto traduz-se diretamente no aumento do preço da gasolina, em contas de aquecimento mais pesadas e numa nova vaga de inflação, numa altura em que muitas famílias já se encontram numa situação difícil.
O impacto não se fica pela energia. Cerca de um terço do comércio marítimo global de fertilizantes passa por Ormuz, um abastecimento essencial que mantém as explorações agrícolas europeias produtivas. Prevê-se agora que a escassez de fertilizantes faça subir ainda mais os preços dos produtos alimentares, aumentando a pressão sobre os consumidores europeus.
Esta crise vem recordar mais uma vez uma vulnerabilidade estrutural para a qual os especialistas há muito alertam: a enorme economia da Europa depende, em grande medida, de um conjunto de passagens marítimas estreitas que não controla nem, em muitos casos, pode facilmente contornar.
Pontos de estrangulamento marítimo da Europa
A União Europeia (UE) opera a maior frota do mundo, representando mais de um terço da tonelagem mundial de navios. Os portos da UE movimentam mais de 3,4 mil milhões de toneladas de mercadorias todos os anos - cerca de 74% de tudo o que entra ou sai do bloco. Quase todo esse comércio passa, em algum momento, por um de um conjunto de estreitos estratégicos. Qualquer perturbação nestes estreitos - seja causada por um conflito, acidente ou pressão política - tem um impacto enorme no comércio da Europa.
O Estreito de Ormuz
Considerado como o ponto de estrangulamento energético mais crítico do mundo, o Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico ao oceano aberto. Antes da atual crise, cerca de 20 milhões de barris de petróleo passavam por ele todos os dias - aproximadamente 25% de todo o comércio marítimo de petróleo. É também a rota de saída do gás natural liquefeito (GNL) do Qatar, que fornece cerca de 13% das importações europeias de GNL.
O Canal do Suez e o estreito de Bab el-Mandeb
O Canal do Suez, que poupa aos navios um desvio de 10 000 quilómetros em torno de África, demonstrou a sua fragilidade em março de 2021, quando o navio porta-contentores Ever Given encalhou depois de ventos fortes o terem empurrado para o lado. Durante seis dias, um comércio estimado em 10 mil milhões de dólares (8,6 mil milhões de euros) foi congelado todos os dias, uma vez que centenas de navios que transportavam gado, mobiliário e peças de automóveis ficaram à espera.
Mas o próprio canal depende da passagem segura do tráfego através de Bab el-Mandeb, a chamada "Porta das Lágrimas" na entrada sul do Mar Vermelho, que controla cerca de 12% do total do comércio marítimo global.
Entre 2023 e 2025, os rebeldes Houthi no Iémen lançaram vagas de ataques com drones e mísseis contra navios comerciais, visando navios com supostas ligações a Israel, aos Estados Unidos e ao Reino Unido. O impacto foi grave. As principais empresas de navegação suspenderam os trânsitos no Mar Vermelho, o tráfego de contentores através do Suez diminuiu drasticamente e as taxas de frete na rota Xangai-Roterdão aumentaram várias vezes.
Os prazos de entrega para os importadores europeus aumentaram de 10 a 14 dias, antes de um frágil cessar-fogo no início de 2025 permitir um regresso parcial à normalidade.
O Estreito de Malaca
O Estreito de Malaca é uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, transportando um comércio que, segundo algumas estimativas, representa cerca de um terço do PIB mundial, incluindo uma grande parte do comércio da UE: as importações europeias de produtos eletrónicos, químicos e petrolíferos provenientes da Ásia passam por esta via. No seu ponto mais estreito, tem menos de três quilómetros de largura, o que o torna propenso a congestionamentos, existindo um risco persistente - embora raramente grave - de pirataria.
O Estreito de Dover
Mais perto de casa, o estreito canal entre a Grã-Bretanha e França, que liga os portos atlânticos aos do Mar do Norte, faz parte de um corredor de pontos de estrangulamento que, no seu conjunto, transportam cerca de 15% do valor do comércio marítimo mundial. O Estreito de Dover tornou-se um dos símbolos mais visíveis da perturbação pós-Brexit, quando os novos controlos aduaneiros criaram filas, atrasos e custos mais elevados para o tráfego de mercadorias entre o Reino Unido e a UE, desde carregamentos de alimentos a peças de automóveis.
O Estreito de Gibraltar
Na entrada ocidental do Mediterrâneo, o Estreito de Gibraltar está a assistir a uma mudança notável no poder regional. O porto marroquino de Tanger Med ultrapassou os seus rivais espanhóis - Valência e Algeciras - para se tornar o principal centro de transbordo de contentores na porta de entrada sul da Europa. Isto levanta questões estratégicas sobre a crescente dependência da Europa em relação a infraestruturas de países terceiros, bem como preocupações ambientais: alguns funcionários e analistas da UE receiam que Tanger Med se possa tornar um centro de libertação de emissões, onde os navios podem contornar as normas ambientais europeias mais rigorosas.
O Bósforo
A leste, o Bósforo turco - que se estreita a apenas 700 metros no seu ponto mais estreito - é a única saída marítima do Mar Negro para o Mediterrâneo. Transporta cereais ucranianos para oeste e produtos industriais para leste. A sua estabilidade foi abalada pela invasão em grande escala da Ucrânia pela Rússia em 2022 e, sem que se vislumbre um fim claro para o conflito, permanece a incerteza quanto à fiabilidade do estreito a longo prazo.
Porque é que não há uma solução fácil
Quando qualquer um destes pontos de estrangulamento falha, as opções da Europa são limitadas. Cada alternativa tem os seus próprios constrangimentos graves.
No caso de perturbações no Médio Oriente, a alternativa mais óbvia é a rota em torno do Cabo da Boa Esperança - o caminho que os navios seguiam antes da abertura do Canal do Suez em 1869. Mas o desvio pode acrescentar até duas semanas a uma viagem típica, o que reduz a capacidade efectiva da frota global, faz subir as taxas de frete e aumenta as emissões de carbono em cerca de um terço, em média.
A Rota do Mar do Norte, que atravessa o degelo do Ártico, poderia teoricamente encurtar a distância entre os principais portos europeus e asiáticos em cerca de 40 a 50% nalgumas rotas. No entanto, é controlada pela Rússia, o que constitui atualmente um risco geopolítico óbvio, e continua a exigir navios especializados em quebrar o gelo, não possuindo as infraestruturas portuárias e de serviços necessárias para movimentar volumes comerciais significativos.
Uma terceira opção é o Corredor Médio, uma rota ferroviária e de ferry que liga a China à Europa através do Cazaquistão, do Mar Cáspio, do Azerbaijão, da Geórgia e da Turquia. Contorna a Rússia e o Médio Oriente e é, na verdade, mais rápido do que a rota do Canal do Suez (15 a 25 dias entre a China e a Europa, em comparação com 35 a 45 dias por mar). O problema aqui é a capacidade. O Corredor do Meio movimenta atualmente cerca de seis milhões de toneladas por ano - com planos para aumentar esse número para 10 milhões -, mas isso é insignificante face às centenas de milhões de toneladas movimentadas anualmente nas principais rotas marítimas Ásia-Europa.
No que se refere ao abastecimento de petróleo, a Europa pode contornar parcialmente Ormuz utilizando oleodutos na Arábia Saudita, nos Emirados Árabes Unidos e no Irão, bem como mais importações por via marítima do Mar do Norte, do Atlântico, do Norte de África, da região do Cáspio e da América Latina - mas cada opção tem limites claros em termos de capacidade, custo ou segurança.
Para muitas outras mercadorias, o frete aéreo pode parecer um meio de transporte mais eficaz. Os aviões são imunes às perturbações marítimas e os prazos de entrega são medidos em dias e não em semanas. Mas um grande avião de carga pode transportar, no máximo, 100-150 toneladas, em comparação com as mais de 200.000 toneladas de peso de um navio porta-contentores médio. O frete aéreo é também significativamente mais caro e já está sob pressão devido ao aumento da procura mundial de comércio eletrónico.
O que a Europa está a fazer
Com o desenrolar da crise de Ormuz, a Comissão Europeia apresentou dois novos quadros: a Estratégia Portuária da UE e a Estratégia Marítima Industrial da UE. Ambas destacam os pontos de estrangulamento marítimo e as rotas do Ártico como prioridades estratégicas para a resiliência da cadeia de abastecimento europeia.
As estratégias têm como objetivo reforçar a segurança dos portos contra novas ameaças, acelerar a transição energética para reduzir a dependência dos portos em relação aos combustíveis fósseis importados, investir na construção naval moderna e eficiente e desenvolver regras sobre o investimento estrangeiro nas infraestruturas portuárias europeias para garantir proteção face aos interesses estratégicos de potências externas.
Mas sem uma alternativa credível aos pontos de estrangulamento existentes que possa surgir num futuro próximo, a segurança económica da Europa continuará a ser vulnerável a conflitos e crises regionais muito para além das suas fronteiras.
A verdadeira resposta, segundo os especialistas, reside numa mudança mais fundamental: em direção a energias renováveis nacionais que reduzam a dependência das importações de combustíveis fósseis, a rotas comerciais e cadeias de abastecimento mais diversificadas e a um reconhecimento honesto de que a era do comércio marítimo global relativamente sem atritos e sem interrupções pode não durar para sempre - ou muito mais tempo.