Madrid estreia circuito urbano de Fórmula 1 em contrarrelógio; Kimi Antonelli vence e polémica cresce pela poluição sonora e arrendamento turístico
O novo traçado madrileno, localizado na zona de IFEMA-Valdebebas, foi desenhado pelo estúdio italiano Dromo, a mesma firma responsável por Yas Marina e pelas remodelações de Zandvoort e Spa-Francorchamps.
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Com uma extensão de 5.419 metros e composto por 22 curvas, o percurso combina setores muito rápidos, como as “curvas encadeadas de Valdebebas”, com zonas técnicas, como a do “Búnker”. O Grande Prémio de Espanha disputa-se ao longo de 57 voltas, com tempo de volta rápida estimado entre 1:31 e 1:32.
O traçado de Madring começa com uma saída curta: pouco mais de 200 metros separam a linha de partida da primeira curva, um dos principais pontos de ultrapassagem após uma reta principal de 589 metros, onde os monopostos superam os 320 km/h antes de travar até aos 100 km/h.
Depois da segunda viragem surge Hortaleza, uma curva rápida à direita que leva os carros para a zona urbana de Ribera del Sena, abrindo caminho à reta mais longa do circuito, com 837 metros.
A joia do traçado é, sem dúvida, La Monumental: curva inclinada com 24% de inclinação e 547-550 metros de comprimento, a maior curva inclinada do campeonato, que exige cerca de seis segundos para ser percorrida. O desenho semicircular remete esteticamente para uma praça de touros, num aceno à tauromaquia madrilena que se repete na curva 22, “El Parque”, a última antes da reta da meta.
O circuito tem também o seu ponto mais alto e mais baixo bem marcados: a cota máxima, 697 metros acima do nível do mar, atinge-se após a “Subida de las Cárcavas”, enquanto o ponto de menor altitude, 671 metros, coincide com a curva de Hortaleza. Após o “Búnker”, assim chamado por passar junto a fortins da Guerra Civil espanhola, a pista desce com um declive entre 4 e 5,3% em direcção à curva 9.
Circuito marcado pelas bandeiras vermelhas
A exigência técnica do traçado madrileno não demorou a fazer-se sentir. George Russell alertou, depois de testar o circuito no simulador, que provavelmente será o mais arriscado do campeonato, já que um bloqueio na travagem pode terminar contra as barreiras com muito pouca margem para corrigir.
Não é uma impressão gratuita: os dois dias de testes de Fórmula 3 realizados em agosto resultaram em 19 bandeiras vermelhas, 11 delas devido a toques nas barreiras.
O padrão de incidentes continuou já com a Fórmula 1 em pista. Nos Treinos Livres 3 antes da qualificação, Lewis Hamilton e Ollie Bearman protagonizaram dois acidentes que obrigaram a interromper com bandeira vermelha, o segundo deles a escassos minutos do final da sessão. Hamilton conseguiu regressar às boxes com o pneu dianteiro direito furado e parte do alerão danificada, embora tenha acabado por completar a sessão na nona posição.
Apesar dos sustos, a sessão serviu também para confirmar o grande nível da Mercedes no traçado: Kimi Antonelli liderou os Treinos Livres 3 com um tempo de 1:32,797, à frente de Charles Leclerc e Oscar Piastri. Os incidentes, somados às queixas dos moradores pelas obras e pelo barulho dos motores, colocaram Madring sob o foco durante todo o primeiro fim de semana como sede do campeonato do mundo.
Resultados de F1, F2 e F3 em Madring
Cronologicamente, a primeira corrida foi a de Fórmula 3. Madring deu à Campos Racing, depois de selar em pontos o segundo título consecutivo de equipas na F3, o mais importante, o de pilotos, pelas mãos do norte-americano Ugo Ugochukwu.
Ugo voltou a recuperar o comando da F3 que perdera na Hungria graças às duas corridas de sábado na capital espanhola. Tirando alguns pilotos que cortaram as primeiras chicanes, não houve grandes incidentes a registar nas 19 voltas de disputa.
A corrida terminou após um Safety Car e uma última volta lançada, e Ugochukwu acabou onde começou, em 2.º, enquanto Slater, que tinha a recuperação quase impossível numa pista como a de Madring, fechou em 8.º.
A corrida de Fórmula 2 começou no domingo às 11:25, com 32 voltas pela frente, e Dino Beganovic assumiu o comando desde o primeiro momento, liderança que já não largaria em toda a prova até cruzar a meta em primeira posição.
O primeiro susto surgiu cedo: no final da segunda volta, Kush Maini bateu contra o muro, o que obrigou à entrada do carro de segurança e antecipou as primeiras paragens nas boxes do resto do pelotão. Quando a corrida recomeçou, Beganovic mostrou a sua solidez, gerindo a retoma na perfeição e abrindo rapidamente vantagem sobre Alex Dunne.
A volta 12 trouxe a ronda habitual de paragens para os pilotos da frente, momento que Mari Boya já tinha aproveitado durante o primeiro safety car para montar pneus duros com vista a chegar até ao fim.
Essa estratégia permitiu-lhe ganhar várias posições e defender-se com solvência durante boa parte da corrida. Porém, na volta 19, um novo acidente, desta vez entre Rafael Câmara e Goethe, obrigou este último a abandonar e provocou a segunda entrada do carro de segurança.
Nas últimas voltas do traçado madrileno houve alguma movimentação na zona intermédia, com destaque para a queda de Mari Boya até à 11.ª posição, devido ao desgaste acumulado dos seus pneus. Na frente, porém, as alterações foram mínimas, e a corrida terminou a confirmar o domínio de Beganovic, que levou o triunfo à frente de Dunne e Miyata.
E na categoria rainha, Fórmula 1, na partida Norris recuperou a liderança após um erro de Antonelli na primeira curva, enquanto Verstappen aproveitava para ultrapassar Hamilton. Quando Antonelli voltou a falhar nas curvas 5-6, Norris passou de novo e Verstappen assinou a manobra mais espectacular do dia ao entrar também por dentro no ponto mais alto do circuito.
As tentativas de ultrapassagem arriscadas saíram caras: Alonso danificou o alerão num toque com Sainz (penalizado em cinco segundos) e o outro Aston Martin abandonou por falhas de travões, provocando o único carro de segurança virtual da corrida. Esse VSC prejudicou Norris, que tinha cinco segundos de vantagem e não o pôde aproveitar para parar nas boxes, ao contrário de Antonelli e do resto, que fizeram aí a única mudança de pneus num momento favorável.
O erro decisivo da McLaren chegou depois: em vez de prolongar o período em pista de Norris, chamaram-no às boxes uma volta mais tarde, já sem VSC, e ainda sofreram uma paragem lenta de sete segundos por um problema numa roda, deixando o britânico em quinto e sem opções de recuperar.
A corrida estabilizou-se entre quem já tinha parado e quem prolongava a estratégia. Leclerc liderou durante dois terços da prova com pneus muito desgastados, mas ficou sem pódio ao entrar nas boxes oito voltas antes do final. Apesar da vantagem de ritmo da Ferrari, foi a Mercedes, com Antonelli, que tirou proveito de Madring.
Grande Prémio de Madrid: a outra corrida é a IA em Madring
Por detrás do asfalto de Madring há uma segunda corrida, esta livre de pneus: a dos algoritmos. Esta semana teve lugar o Madring Tech Summit na Real Casa de Correos, dias antes da estreia do circuito, e ficou claro que a Fórmula 1 vive hoje tão dependente dos seus modelos de IA como dos seus motores.
O exemplo mais expressivo foi uma demonstração da ElevenLabs: uma voz sintética capaz de reproduzir a fala do piloto da Audi Nico Hünkelberg, pensada para reforçar a ligação do piloto com os seus adeptos sem que tenha de estar fisicamente presente.
Mas a IA também trabalha nos bastidores. A AWS desenvolveu o Track Pulse, um painel que cruza em tempo real dados dos carros (desgaste de pneus, ritmos, diferenças) com o histórico de corridas anteriores para antecipar o que vai acontecer em pista. A ferramenta já mostrou o seu valor em 2025: detetou que Charles Leclerc estava a prolongar o uso dos pneus médios antes de os próprios comentadores o perceberem e chegou a prever, com cinco voltas de antecedência, o duelo entre Norris e Hamilton na Arábia Saudita.
A isto junta-se a Globant, cuja plataforma Pitwall unifica mais de 30 canais de vídeo, telemetria e comunicações de rádio num só ecrã, sincronizando em segundos a informação entre o box e a fábrica.
A outra frente em que a IA se tornou imprescindível é a cibersegurança. Com cinco equipas a reconhecer ciberataques relevantes nos últimos seis anos, a Crowdstrike desenhou um sistema de agentes de IA que se atacam e se defendem entre si num treino contínuo: sempre que um “ganha”, revela a sua estratégia e obriga o outro a procurar uma nova via de ataque ou de proteção. Um modelo de simulação constante que, alertam, exige vigilância permanente, porque os agentes autónomos podem comportar-se de forma imprevisível.
Somando os gémeos digitais da Siemens, que permitem a equipas como a Red Bull testar peças virtualmente antes de as fabricar, e a infraestrutura de rede da Cisco, que sustenta todo este tráfego de dados em milissegundos, Madring afirma-se como a primeira grande demonstração em Espanha de como a IA deixou de ser um complemento na Fórmula 1 para se tornar parte da estratégia de corrida.
Polémica em Madrid pelos custos e impacto de Madring
A plataforma StopF1 Madrid protestou contra o novo circuito urbano do Grande Prémio de Madrid. Denunciaram o projeto por ser um “parque temático” financiado com fundos públicos enquanto se descuram necessidades dos madrilenos como habitação acessível, transporte público sustentável ou adaptação climática.
Um dos pontos de fricção é que foi comunicado um custo de 200 milhões de euros, muito longe do “custo zero” na construção e promoção do circuito que se prometeu ao contribuinte, e a isso há que somar um canon anual de cerca de 50 milhões para a Liberty Media.
A Greenpeace também fez notar que este evento tem um impacto de 43.000 toneladas de CO2 e níveis de ruído superiores a 100 dB. Tudo isto, somado às queixas dos moradores da zona de IFEMA e Valdebebas, área onde foi construído Madring.