Novos comboios noturnos estão a ser lançados em toda a Europa, mas as lacunas de financiamento e a infraestrutura envelhecida ainda ameaçam o seu ressurgimento em força.
Há muito que se fala de uma fase de renascimento dos comboios noturnos europeus, mas, na realidade, isso tem demorado a concretizar-se.
Em dezembro, manifestantes vestidos de pijama acamparam em Amesterdão, Lisboa e Viena para exigir melhores investimentos na rede ferroviária noturna da Europa.
Com 2026 a assumir-se como um ano decisivo para novos comboios, decisões de financiamento e operadores privados, será que os seus desejos serão atendidos? Eis um resumo da situação atual da rede de comboios noturnos da Europa.
Novos comboios, velhos problemas: o que está a impedir o avanço dos comboios noturnos na Europa?
A empresa ferroviária nacional da Áustria, a ÖBB, é a maior operadora internacional de comboios noturnos da Europa.
Em 2026, a empresa continuará a investir nos seus comboios-cama de última geração, que foram apresentados com grande alarido em 2023.
“A ÖBB está a investir mais de 500 milhões de euros em novos comboios Nightjet, mais do que qualquer outra empresa ferroviária na Europa”, afirma o porta-voz, Bernhard Rieder, à Euronews Travel.
“Um total de 24 comboios noturnos completamente novos estarão em serviço em meados de 2026”, acrescenta.
Apesar de impressionante, fica aquém do plano inicial para uma frota de 33 comboios, com fundos redirecionados para os serviços diurnos, o que poderá limitar o ritmo de lançamento de novas rotas noturnas.
Este recuo espelha os desafios enfrentados pela ÖBB nos últimos meses. Em dezembro, foi obrigada a suprimir o serviço de comboios-cama Nightjet de Paris para Viena e Berlim devido a cortes de subsídios pelo governo francês. As duas ligações estavam em operação apenas desde 2021 e 2023, respetivamente.
Antes disso, em março, a operadora suspendeu a linha Bruxelas-Berlim, sobretudo devido a obras na Alemanha.
A empresa foi também obrigada a suspender, em 2026, os comboios noturnos de Viena para Milão, e de e para a cidade portuária de La Spezia, devido a trabalhos de construção. Esta última ligação, lançada em dezembro de 2022, oferecia uma ligação direta noturna da Áustria e da Alemanha à Riviera italiana.
Estes obstáculos não são exclusivos da ÖBB. Problemas de financiamento têm afetado outras rotas e operadores europeus, incluindo o comboio noturno da SBB planeado entre Basileia, Copenhaga e Malmö. Previsto para arrancar em abril de 2026, foi cancelado após o parlamento suíço retirar o financiamento, apesar dos bilhetes já estarem à venda.
A decisão foi tomada apesar do forte historial da Suíça no sentido de investir fortemente em infraestrutura ferroviária e serviços de transporte de passageiros de longa distância.
A disponibilidade de vias, as diferenças nos sistemas de sinalização e nos tamanhos das vias entre os países e a procura variável por serviços recém-criados estão entre as outras questões que impedem a implantação de comboios noturnos transfronteiriços.
Um novo regulamento europeu sobre capacidade ferroviária, atualmente em fase de implementação, pretende melhorar o planeamento transfronteiriço, embora os ativistas refiram que o impacto nos comboios noturnos ainda está por avaliar.
Modernizar os comboios noturnos da Europa
Novos comboios como os Nightjets da Áustria são o que é necessário para impulsionar a procura pelos serviços noturnos na Europa, afirma Poul Kattler, membro fundador e ativista da Back-on-Track, uma rede voluntária que luta por melhores comboios transfronteiriços de passageiros na Europa.
“Os vagões austríacos funcionam tão bem que são um sonho”, diz à Euronews Travel. Mas são a exceção: a maioria dos restantes comboios noturnos na Europa depende de material circulante antigo, carruagens que, muitas vezes, remontam às décadas de 1950 a 1970.
Além do conforto, os ativistas apontam a fiabilidade, os controlos nas fronteiras e os níveis de pessoal como fatores que influenciam a escolha dos passageiros entre os comboios noturnos e os voos.
“Queremos muito ver soluções mais modernas que possam atrair um público mais vasto a viajar de comboio.”
Em alguns países, isto começa lentamente a tornar-se realidade. Um acordo de 732 milhões de euros celebrado em 2023 entre a italiana Trenitalia e o fabricante checo Škoda prevê a chegada de 370 novas carruagens para comboios noturnos nos próximos anos.
“Estão a introduzir mais compartimentos para dormir ao estilo de hotel, com camas de casal em vez de beliches”, indica Poul.
França também está a investir fortemente na sua rede nacional de comboios noturnos.
“Estamos muito entusiasmados com o facto de o governo francês estar a planear encomendar 180 novos vagões para serviços internos”, afirma Quentin Marsal, da Oui au train de nuit (Sim ao Comboio Noturno), um grupo voluntário que defende o relançamento e a melhoria dos Intercités de Nuit (ICN) de França.
“Esta encomenda garantirá que os serviços ferroviários noturnos em França continuarão a funcionar durante os próximos 20 anos.”
Tal inclui uma opção de compra de mais 160 carruagens, o que permitiria novos serviços em regiões que atualmente estão mal servidas pela rede de alta velocidade, acrescenta.
No entanto, é difícil replicar este impulso além-fronteiras. Os governos nem sempre estão em sintonia no que diz respeito a políticas e financiamento, o que leva a cortes como os da Suíça e de França.
Também não é fácil para os operadores privados compensar esta lacuna: o equipamento caro e a necessidade de se recandidatarem anualmente à capacidade ferroviária tornam a proposta de investimento instável, obrigando-os a utilizar material circulante antigo.
Uma forma "barata" de tornar os transportes europeus mais ecológicos
Isto significa que o futuro dos comboios noturnos europeus depende em grande parte do apoio financeiro pouco fiável dos governos. Embora o entusiasmo público esteja a crescer, os operadores dizem que a procura continua irregular fora das épocas altas, dificultando o planeamento de longo prazo.
Ainda assim, é dinheiro dos contribuintes bem aplicado, não só para a mobilidade como para a transição verde, defende a Back-on-Track.
Uma rede de comboios noturnos plenamente desenvolvida poderia prevenir até 3% das emissões de gases com efeito de estufa totais da UE, ao substituir voos, estima a organização, assumindo uma adoção generalizada nas principais rotas de curta distância.
E os comboios noturnos não têm de depender para sempre de financiamento público. Uma vez consolidada a procura por uma nova rota, esta pode servir de rampa de lançamento, permitindo que operadores privados assumam depois o comando.
Na Suécia, por exemplo, foi retirado o financiamento à rota Estocolmo-Berlim, obrigando a SJ, empresa pública, a cessar o serviço noturno a partir de setembro de 2026.
Embora a retirada tenha sido criticada, mostrou também como o apoio estatal pode ajudar a reduzir o risco no lançamento de novas rotas nos primeiros anos.
“Em vez de nos lamentarmos sempre pela situação, devemos olhar para o lado positivo”, refere Poul, explicando que os operadores privados RDC Deutschland e Snälltåget entraram em cena para salvar a rota, ainda que com serviço apenas em noites alternadas.
Isto prova o valor de introduzir uma linha no mercado com dinheiro dos contribuintes, sublinha Poul, por ser “uma forma bastante barata” de reduzir as emissões da aviação, podendo ser transferida para operadores privados quando estiver consolidada.
De forma semelhante, a linha Paris-Berlim da ÖBB deve ser assumida pela start-up belga-neerlandesa European Sleeper em março.
Mas é preciso mais apoio, sobretudo ao nível da UE.
“O Banco Europeu de Investimento poderia simplesmente investir em material circulante, incluindo carruagens-cama”, sugere Poul, como parte da sua estratégia de financiamento climático, acreditando que isso poderá tornar-se realidade em 2026.
Comboios mais recentes poderão também ultrapassar outro grande obstáculo da rede de comboios-cama na Europa: o acesso a linhas de alta velocidade, frequentemente as rotas mais diretas entre grandes cidades.
Atualmente, muitos dos comboios noturnos mais antigos têm um design rebocado por locomotiva que concentra o peso em poucos eixos, o que impede a circulação em infraestrutura concebida para comboios mais leves e articulados, como os TGV da SNCF.
O acesso a linhas de alta velocidade tornaria ainda os comboios noturnos mais competitivos face aos voos de curta distância, sobretudo em rotas inferiores a 1.000 quilómetros.
Novos comboios noturnos europeus a serem lançados em 2026
Apesar dos desafios, operadores privados de comboios noturnos estão a avançar com novas rotas.
Em junho, a European Sleeper ligará Amesterdão e Bruxelas a Milão. O serviço deverá operar três vezes por semana via Colónia, Berna, Brig e Stresa, no Lago Maggiore, em Itália, com lugares a partir de cerca de 29 euros e bilhetes básicos com direito a cama por cerca de 80 euros.
Para satisfazer o apetite dos amantes de comboios pelo luxo, o Venice Simplon-Orient-Express, da Belmond, trará ao mercado em maio um itinerário italiano de luxo, ligando Paris à Costa Amalfitana durante a noite. Uma estadia adicional de duas noites em hotel estará incluído no pacote "Villeggiatura by Train", que custa uns bem menos acessíveis 10.000 euros.
Em 2027, novos atores poderão entrar no mercado, como a startup sediada em Berlim Nox Mobility, que anunciou planos para lançar comboios-cama com quartos privados. Só o tempo dirá se isso se concretizará. A francesa Midnight Trains, um projeto de comboios noturnos premium, foi obrigada a abandonar o plano em 2024 devido a dificuldades de financiamento.
Persistem grandes lacunas, sobretudo no sul e no leste da Europa, onde os serviços internacionais de comboios noturnos continuam a ser escassos ou inexistentes.
Por agora, o ressurgimento em força dos comboios noturnos na Europa continua instável, assente num equilíbrio entre financiamento público, ambição privada e vontade política. Se 2026 será um ponto de viragem ou mais uma oportunidade perdida, isso dependerá da firmeza com que os governos se comprometerem a manter os comboios-cama em funcionamento.