Segurança ferroviária: por que razão não há cintos de segurança nos comboios?

A questão coloca-se sempre que ocorre uma tragédia ferroviária. Se são obrigatórios nos automóveis e nos aviões, por que razão viajamos sem cintos de segurança nos comboios? A resposta é contraintuitiva: usá-los seria mais perigoso.

O British Rail Safety and Standards Board realizou testes com manequins e simulações em computador. Testaram cintos com duas fixações (como nos aviões) e três fixações (como nos automóveis). O resultado foi claro: os cintos aumentaram os ferimentos em caso de colisão.

"Os comboios não têm cintos de segurança porque os regulamentos internacionais o desaconselham", confirma a Renfe quando os utilizadores perguntam sobre este assunto nas redes sociais.

A proteção nos comboios funciona de forma diferente. Os bancos são concebidos para absorver e distribuir a energia de um impacto. A separação entre os elementos interiores (bancos, mesas) e a forma como se deformam faz com que o conjunto funcione como um sistema de proteção passiva. As carruagens de comboio não travam como um automóvel, nem caem bruscamente como um avião em caso de turbulência. A física do acidente é diferente.

Os ensaios demonstraram que os bancos resistentes ao impacto sem cintos de segurança protegem melhor os passageiros do que se estiverem presos com cintos. Num acidente de comboio, ficar preso por um cinto pode agravar os ferimentos.

Como funciona o sistema de bloqueio de comboios da Adif

O sistema de segurança ferroviária em Espanha inclui vários níveis de proteção. O "dicionário ferroviário" do Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) enumera os principais elementos:

• Detetores de eixos quentes: instalados nas vias, medem a temperatura das rodas. Se detectarem um aquecimento excessivo, emitem um aviso. O calor pode bloquear os travões, provocar descarrilamentos ou a quebra de rodas. Trata-se de um sistema preventivo que atua antes de o problema se agravar.
• Equipamento de bloqueio: inclui todos os dispositivos e sinalização que organizam a circulação entre estações. A sua função é evitar que os comboios colidam uns com os outros. Dividem a via em cantões ou secções e permitem apenas um comboio por cantão. Se um comboio ocupar uma secção, o comboio seguinte não pode entrar até que o primeiro comboio a desocupe.
• Sistema de homem morto: trata-se de um pedal que garante que o maquinista está consciente. Se ele deixar de o premir, soa um alarme. Após três segundos, se não houver reação, o comboio é automaticamente travado de emergência. É a última barreira contra a falha humana.

• ASFA (Automatic Signal Announcement and Braking System): repete ao maquinista os sinais de trânsito que encontra. Se necessário, ativa automaticamente o travão. Os últimos desenvolvimentos aumentam a informação do condutor e monitorizam continuamente a velocidade em sinais restritivos.
• Especificações Técnicas de Homologação (ETH): normas e requisitos que todos os comboios devem cumprir para funcionarem de forma segura, fiável, com compatibilidade técnica e proteção ambiental. As Especificações Técnicas de Tráfego (ETT) definem as condições a respeitar pela infraestrutura, pelo material circulante e pela exploração.

O Diretor de Tráfego da Adif assegurou que a secção de Adamuz foi inspecionada em 7 de janeiro de 2026, sem que fosse detetada qualquer anomalia que pudesse estar relacionada com o acidente. No entanto, o Ministério dos Transportes confirmou que outros comboios que tinham passado anteriormente por Adamuz apresentavam "marcas semelhantes" nos seus eixos às do Iryo, que esteve envolvido no acidente.

O presidente da Renfe, Álvaro Fernández Heredia, excluiu a hipótese de erro humano e excesso de velocidade. Ambos os comboios circulavam abaixo do limite permitido. A investigação ainda está em curso. O ministro Óscar Puente pediu para não se especular sobre as causas até que a análise técnica esteja concluída.

Segurança dos comboios em comparação com outros meios de transporte

Apesar das recentes tragédias, o comboio continua a ser um dos meios de transporte mais seguros, apenas atrás dos aviões e dos autocarros.

Uma análise efetuada por Ian Savage, investigador da Northwestern University, analisou os dados relativos a acidentes mortais nos transportes nos Estados Unidos entre 2000 e 2009. A taxa de mortalidade nos automóveis atinge 7,28 mortes por mil milhões de quilómetros percorridos. De comboio , desce para 0,43 mortes. Os autocarros registam 0,11 mortes e os aviões comerciais 0,07. Os motociclos, com 212,57, lideram a lista. Os acidentes nas autoestradas representam 95% do risco total de morte nos transportes, refere o estudo.

Na Europa, o número de acidentes mortais e descarrilamentos diminuiu a um ritmo de 5,6% por ano entre 1990 e 2019. Andrew Evans, estatístico do Imperial College London, estima que a taxa de acidentes em 2019 será de 0,85 colisões fatais ou descarrilamentos por mil milhões de quilómetros. Isto representa uma diminuição de 78% do risco de acidentes ferroviários desde 1990. Na Europa, registam-se, em média, 3,89 acidentes ferroviários mortais por ano.

Evans salienta a "distribuição assimétrica" das vítimas: a maioria dos acidentes provoca poucas vítimas mortais, mas alguns registam números elevados, como as 43 vítimas mortais em Adamuz.

Em Espanha, o último relatório da Agência Estatal de Segurança Ferroviária (2024) revela uma redução "notável" do número de acidentes significativos. A taxa foi de 0,27 acidentes por milhão de quilómetros em 2024, inferior à dos anos anteriores. No entanto, o relatório reconhece uma tendência de aumento desde 2020.

Nos acidentes graves, a taxa manteve-se em 0,09 por milhão de quilómetros em 2023 e 2024. Os números espanhóis são inferiores aos dos grandes países da União Europeia.

O INE regista uma média de 21 mortes por ano em acidentes ferroviários na última década (2015-2024). Esta estatística inclui acidentes causados por imprudência, suicídio ou negligência. O pico foi em 2013, ano do acidente do Alvia em Angrois (Santiago de Compostela), até agora o pior acidente ferroviário do século em Espanha. O acidente de Adamuz ultrapassa-o agora em termos de número de vítimas.

O acidente de 18 de janeiro de 2026 em Adamuz tornou-se a pior tragédia ferroviária em Espanha desde o descarrilamento em Santiago de Compostela em 2013, em que morreram 79 pessoas. Dois dias mais tarde, a tempestade que assolou a Catalunha provocou o desabamento de um muro em Gelida, resultando num descarrilamento que matou uma pessoa e feriu gravemente cinco.

No entanto, nesta ocasião, os sistemas de segurança não evitaram estas tragédias. As dúvidas acumulam-se: a inspeção falhou, houve um problema estrutural não detetado, os protocolos foram suficientes?

As respostas demorarão algum tempo a chegar. Entretanto, o sistema ferroviário espanhol está a enfrentar o momento mais difícil em mais de uma década.