Atualmente, o trânsito pelo Corredor Transcaspiano demora cerca de 35 dias, com meta de o reduzir para 15 a 20. As autoridades afirmam que alfândegas, sistemas digitais e procedimentos fronteiriços previsíveis são tão importantes como novas ferrovias e portos.
Os países ao longo do Corredor Trans-Cáspio, com o apoio da União Europeia, procuram tornar a rota mais rápida e previsível, com o objetivo de reduzir os tempos de trânsito dos cerca de 35 dias atuais para entre 15 e 20.
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Para carga que segue do Uzbequistão para oeste, a rota pode passar pelo Cazaquistão até ao mar Cáspio, atravessar de ferry para o Azerbaijão e continuar pela Geórgia e pela Türkiye em direção à Europa. Combina caminhos-de-ferro, estradas, portos e ligações marítimas que têm de funcionar em conjunto entre vários sistemas nacionais de transporte.
Melhorar a articulação entre estas diferentes partes da rota foi o principal foco da segunda Conferência Nacional sobre o Corredor de Transporte Trans-Cáspio, em Taixquente, onde responsáveis europeus e uzbeques, instituições financeiras internacionais e empresas de transporte debateram investimentos prioritários, preparação de projetos, logística, digitalização e procedimentos fronteiriços mais rápidos.
TRACECA, a comissão intergovernamental para o corredor de transporte Europa-Cáucaso-Ásia, está entre as entidades que trabalham com os governos ao longo da rota para melhorar a conectividade transfronteiriça.
Para lá da infraestrutura: alfândega e ligações digitais
Jasurbek Choriyev, secretário-geral da TRACECA, disse à Euronews que a infraestrutura continua desigual ao longo da rota e vai exigir investimentos contínuos. Mas afirmou que a prioridade para os próximos quatro anos é melhorar aquilo a que a TRACECA chama “conectividade suave”.
“A conectividade digital e a facilitação transfronteiriça, com simplificação de procedimentos, serão a prioridade número um nos próximos quatro anos, na qual temos de nos concentrar”, afirmou Choriyev.
Pēteris Ustubs, diretor para a Ásia e o Pacífico na Direção-Geral das Parcerias Internacionais da Comissão Europeia (DG INTPA), destacou a necessidade de uma coordenação mais estreita ao longo de toda a rota.
“Temos de olhar para o corredor como um todo, garantindo que a componente procedimental de todo o trajeto funciona da forma mais fluida possível, assegurando que a documentação passa, tanto quanto possível, para versões eletrónicas e que os procedimentos aduaneiros são harmonizados ao máximo”, disse.
Por que é importante a previsibilidade no transporte de mercadorias
Para as empresas de logística, uma viagem mais curta é apenas parte do que torna um corredor de transporte competitivo. É igualmente essencial ter tempos de trânsito previsíveis.
“As empresas de transporte e de logística estão interessadas num calendário muito previsível para o corredor, garantindo que sabem quando e de que forma a carga vai circular”, assinalou Ustubs.
Toivo Klaar, embaixador da UE no Uzbequistão, afirmou que a cooperação naquilo a que chama “infraestrutura suave” é tão importante como o investimento em ligações físicas.
Disse que isso implica acordar procedimentos para simplificar as passagens de fronteira e reduzir o tempo necessário para autorizações e licenças. “Para que, se alguém quiser expedir, por exemplo, do Uzbequistão, um contentor ou um comboio de mercadorias para a Europa, não tenha de pedir autorizações individuais em cada país ao longo da rota, porque são bastantes”, explicou Klaar. Em vez disso, acrescentou, um único sistema e licença acordados tornariam mais fácil o envio de carga ao longo do corredor.
“Isso é perfeitamente possível. Já foi feito noutros sítios e depende da vontade política. Depende da cooperação”, concluiu Klaar.
Estrangulamentos mais a oeste
Reduzir os tempos de trânsito também passa por eliminar limitações de capacidade mais a oeste. Choriyev apontou novas ligações ferroviárias entre o Azerbaijão, a Arménia, Nakhchivan e a Türkiye como exemplos de como troços relativamente curtos podem conectar segmentos maiores da rota.
O mar Negro representa outro desafio. A Organização Marítima Internacional alertou, em julho, para um ressurgimento de ataques contra navios mercantes civis no mar Negro e no mar de Azov. Ataques recentes atingiram também embarcações comerciais e infraestruturas portuárias ao longo da costa ucraniana do mar Negro.
“A segurança no mar Negro é neste momento uma preocupação”, afirmou Choriyev, apontando também as ligações por ferry e a capacidade marítima como possíveis fatores de constrangimento.
Uzbequistão reforça ligações a leste e a oeste
Para o Uzbequistão, a viabilidade económica do corredor está estreitamente ligada à geografia. O país é um de apenas dois Estados duplamente sem litoral no mundo e, segundo o ministro dos Transportes, Ilkhom Makhkamov, o transporte representa uma fatia significativa do custo dos produtos uzbeques.
Taixquente procura igualmente além das suas fronteiras melhorar o acesso aos mercados internacionais. Makhkamov referiu planos que incluem participação em infraestruturas portuárias no mar Cáspio, ferries ou barcaças no Cáspio, projetos de infraestrutura no Azerbaijão e participações em portos na Geórgia e no mar Negro.
Há também limitações de capacidade internas. Comboios de passageiros e de mercadorias partilham troços da rede ferroviária do Uzbequistão, enquanto uma futura linha dedicada de alta velocidade entre Taixquente e Samarcanda visa, em parte, libertar capacidade para o transporte de carga.
Hikmatulla Rahmetov, primeiro vice-presidente da Uzbekistan Railways, afirmou que o projeto vai “reduzir a pressão sobre o nosso fluxo de carga” e ajudar a baixar os custos operacionais do transporte de mercadorias.
Ao mesmo tempo, a linha ferroviária China-Quirguistão-Uzbequistão poderá trazer significativamente mais carga para a rede a partir de leste. A Uzbekistan Railways estima que a rota poderá vir a transportar até 15 milhões de toneladas de mercadorias por ano, grande parte das quais com destino aos mercados europeus através do Uzbequistão.