Comércio mundial tem nova prioridade: contornar o estreito de Ormuz

Com a escalada das tensões no estreito de Ormuz, as empresas mundiais de transporte marítimo procuram manter o comércio a funcionar, redesenhando os mapas das trocas globais através de soluções alternativas dispendiosas.

PUBLICIDADE

PUBLICIDADE

Para muitos sectores assentes na previsibilidade e na liberdade de navegação, a incerteza que paira sobre as cadeias de abastecimento tornou-se rapidamente o risco marítimo mais disruptivo a nível mundial.

A crise atual é menos um choque temporário e mais um problema estrutural inédito para as empresas de transporte de contentores como a Maersk, a Mediterranean Shipping Company e a Hapag-Lloyd.

Custo de desviar carga

Ao contrário das perturbações causadas pela pirataria no mar Vermelho, onde os navios podiam desviar a rota pelo cabo da Boa Esperança, Ormuz não oferece alternativas marítimas viáveis. Toda a carga destinada às economias do Golfo continua obrigada a atravessar esta passagem estreita. Como resultado, as companhias de navegação são obrigadas a adaptar-se a uma situação volátil, recorrendo a soluções operacionais alternativas.

“Trata-se de uma evolução natural e expectável, que ocorre desde o primeiro dia da perturbação”, afirmou Maha Raad, especialista em transporte marítimo e sócia da Strategy& Middle East, que integra a PricewaterhouseCoopers.

“Mas é mais do que um simples desvio de rotas. Reflete uma reorganização mais profunda das redes marítimas em função da segurança, da fiabilidade e de um controlo eficaz dos corredores.”

As empresas tornam-se também cada vez mais flexíveis em termos operacionais.

“As empresas dão agora muito mais ênfase à informação em tempo real, a avaliações dinâmicas de risco e a uma coordenação mais estreita com as marinhas e com os dispositivos regionais de segurança marítima”, afirmou Christopher Long, responsável de inteligência e conformidade do Neptune P2P Group.

Na semana passada, as grandes empresas mundiais de transporte marítimo anunciaram mais medidas de contingência. A Maersk indicou que, embora continue a suspender a maioria das passagens de navios por Ormuz, está a desviar os principais serviços com origem ou destino no Médio Oriente pelo cabo da Boa Esperança e a recorrer a portos de transbordo como o porto de Salalah.

Entretanto, a Hapag-Lloyd introduziu redes revistas baseadas em serviços feeder que evitam escalas diretas no Golfo Árabe. A MSC lançou um novo serviço Europa–mar Vermelho–Médio Oriente, tirando partido de portos-chave como Ácaba, King Abdullah e Jeddah.

A partir destes portos principais, navios feeder mais pequenos, reconhecidos por serem relativamente mais flexíveis na resposta a alterações, asseguram o último troço do transporte até outros portos.

“A questão central não é apenas saber que porto alternativo pode receber a carga, mas que corredor ponta a ponta consegue operar à escala”, explicou Raad.

“Isto implica mobilizar a capacidade adequada de navios e feeders, escolher rotas que equilibrem segurança, custo e tempo de trânsito, garantir capacidade portuária e de parque e coordenar o transporte terrestre, as alfândegas, o transporte rodoviário, ferroviário e o armazenamento.”

Embora estas soluções alternativas garantam alguma continuidade das trocas comerciais, estão longe de constituir uma estratégia de longo prazo.

“Os tempos de trânsito aumentam, os custos de combustível sobem, os prémios de seguro mantêm-se elevados e a pressão acumula-se noutros portos e em toda a infraestrutura logística da cadeia de abastecimento”, disse Long, que considera também ser crucial manter a continuidade das operações garantindo, em simultâneo, a segurança dos navios, das tripulações e da carga.

Manter a liberdade de navegação

As tentativas de estabilizar militarmente o estreito de Ormuz também tiveram um efeito limitado. A iniciativa «Project Freedom» da administração Trump, que permitiu escoltar em segurança alguns navios através da passagem, foi suspensa numa altura em que prosseguem os esforços diplomáticos para alcançar um acordo de paz com o Irão.

“As decisões não podem basear-se apenas em declarações formais de guerra ou de paz”, afirmou Long.

“Mesmo quando estão em curso esforços de desescalada, as empresas de transporte marítimo têm de contar com a possibilidade de ataques com drones, interferência em navios, perturbações eletrónicas, minas navais ou incidentes assimétricos contra o tráfego comercial.”

Surge outra questão difícil: se o estreito não é governado por nenhum país em particular, porque razão não houve mais esforços por parte de organizações multilaterais?

Segundo Long, a liberdade de navegação complica-se significativamente em períodos de confrontação geopolítica ativa.

“Organizações multilaterais como a ONU funcionam, em geral, através da construção de consensos e de mecanismos diplomáticos, e não por via de uma aplicação operacional direta”, explicou o antigo oficial da Marinha britânica.

“Em situações em que as grandes potências têm posições divergentes sobre escalada, intervenção ou presença militar, alcançar uma ação internacional coordenada pode tornar-se extremamente difícil.”

Rever concorrência e resiliência

Para além dos custos e desafios operacionais, o peso financeiro está a aumentar. Os prémios de seguro que cobrem riscos de guerra para navios em trânsito por Ormuz dispararam, tornando a passagem cada vez menos viável, tanto do ponto de vista financeiro como em termos de custos humanos.

Ainda assim, especialistas do sector consideram que a perturbação pode, em última análise, acelerar uma transformação há muito aguardada nas cadeias de abastecimento globais.

Na leitura de Raad: “O lado positivo é que esta perturbação está a acelerar uma mudança necessária de cadeias de abastecimento enxutas e lineares para modelos mais flexíveis e em rede.”

Para os Estados do Golfo, a crise também está a redefinir a concorrência e a obrigar os decisores políticos a repensar as estratégias de resiliência. Em vez de competirem através de portos isolados, os países são cada vez mais levados a posicionar-se como corredores logísticos integrados, ligados por portos, ferrovia, estradas e zonas industriais.

“O comércio mundial já não pode depender de uma única rota ‘ótima’”, afirmou Raad. “Os corredores críticos tornaram-se ativos estratégicos.”

“O sector está a perceber que a resiliência tem de ser incorporada na própria arquitetura do comércio global, numa altura em que a volatilidade geopolítica continuará a moldar o ambiente marítimo durante muitos anos”, referiu Long.

Para já, o comércio mundial continua condicionado por ameaças de retaliação recíproca, que se revelaram tão disruptivas como uma paralisação total.

Mesmo que um acordo de paz restabeleça a passagem segura por Ormuz, os efeitos da perturbação vão manter-se. Semanas de viagens suspensas, cargas desviadas e redes feeder sob pressão criaram atrasos acumulados que podem levar meses a ser resolvidos.

Para o transporte marítimo mundial, reabrir o estreito é apenas o primeiro passo para recuperar o ritmo das trocas que antes assegurava.