A UE suavizou a sua proibição das emissões dos automóveis em 2035, levantando questões sobre as metas climáticas e o ritmo de adoção dos veículos elétricos.
Responsáveis europeus avançaram esta terça-feira para aliviar a proibição de vender automóveis com motor de combustão interna a partir de 2035, respondendo à pressão de governos e fabricantes de automóveis.
Atualmente, a legislação da UE impõe que todos os novos automóveis vendidos após 2035 tenham emissões de CO2 nulas. Porém, após pressão de alguns Estados-membros e da indústria automóvel, esta meta foi agora suavizada.
A Comissão afrouxou a proibição, afirmando que, a partir de 2035, os construtores terão de cumprir uma meta de 90 por cento de emissões de escape, em vez de 100 por cento.
A vice-presidente da Comissão Europeia, Stéphane Séjourné, considerou o plano uma “tábua de salvação” para a indústria automóvel europeia, garantindo que os objetivos climáticos do bloco permanecem intactos.
Embora alguns Estados-membros da UE, como Itália e Alemanha, tenham pressionado pela reversão da proibição, outros criticaram a maior “flexibilidade” para os automóveis a combustão.
A ministra francesa do Ambiente, Monique Barbut, afirmou que França fará “tudo o que pudermos” para impedir que a proposta se torne lei quando for submetida à aprovação dos Estados-membros.
Críticos acrescentam que o recuo envia sinais confusos tanto para as metas climáticas como para os fabricantes.
UE: o que significa o recuo para as metas de emissões
O setor dos transportes é o único em que as emissões de gases com efeito de estufa aumentaram na UE nas últimas três décadas. Os automóveis representam pouco mais de 60 por cento do total de emissões de gases com efeito de estufa dos transportes, segundo dados da Agência Europeia do Ambiente.
Responsáveis da UE afirmam que alterar o limite não afetará os progressos rumo a tornar a economia do bloco de 27 países neutra em carbono até 2050. O comissário do Clima, Wopke Hoekstra, disse à Euronews que se trata de um “compromisso inteligente e sensato para o clima e a competitividade”.
Mas significa que os fabricantes poderão continuar a vender, após 2035, um número limitado de veículos poluentes, incluindo híbridos plug-in, elétricos com pequenos motores de combustão para prolongar a autonomia e automóveis a gasolina e a gasóleo.
Para tal, terão de compensar os 10 por cento restantes de emissões destes veículos por duas vias. A primeira é através da utilização de aço de baixo carbono produzido na UE. A segunda escapa ao seu controlo e passa pela utilização de e-fuels ou biocombustíveis.
Séjourné disse esta semana aos jornalistas, em Estrasburgo, que “todas as potenciais emissões adicionais geradas têm de ser totalmente compensadas a montante”.
Serão igualmente incentivados os veículos totalmente elétricos e a hidrogénio, com os fabricantes a poderem receber “supercréditos” se os produzirem.
Veículos elétricos pequenos, compactos e acessíveis fabricados na UE antes de 2035 poderão, por exemplo, contar como 1,3 veículos, facilitando às empresas o cumprimento das quotas de metas de emissões sem incorrerem em multas.
“Complexidade em vez de clareza”: especialistas em transporte limpo criticam medida como confusa
Críticos afirmam que, em vez de uma “tábua de salvação”, o recuo cria confusão numa indústria automóvel já a preparar-se para a meta de emissões zero.
“A UE escolheu a complexidade em detrimento da clareza. Criar cavalos mais rápidos nunca teria travado a ascensão do automóvel”, diz William Todts, diretor executivo do think tank de transporte limpo Transport & Environment (T&E).
“Cada euro desviado para híbridos plug-in é um euro que não se investe em veículos elétricos, enquanto a China avança ainda mais. Agarrar-se aos motores de combustão não vai tornar os fabricantes europeus grandes de novo.”
A T&E estima que, em 2035, sejam vendidos até menos 25 por cento de veículos elétricos a bateria do que seria com a meta atual. Acrescenta que créditos para avançados biocombustíveis e e-fuels também permitiriam aos construtores vender menos elétricos em troca de poupanças de emissões inexistentes.
E, no caso dos biocombustíveis avançados, que diz não poderem ser escalados de forma sustentável, aumentaria ainda a dependência da Europa de importações de óleo de cozinha usado e gorduras animais, frequentemente alvo de fraude.
Chris Heron, secretário-geral da associação setorial E-Mobility Europe, acrescenta que “hesitar não é uma estratégia”.
“Mudar as regras a meio do jogo mina a confiança das empresas depois de já terem comprometido capital e construído fábricas em torno de uma trajetória de 100 por cento.”
Proibição dos automóveis a combustão em 2035 já não é viável?
No final de agosto, a Associação Europeia de Fornecedores da Indústria Automóvel (CLEPA) e a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) escreveram à presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, afirmando que a meta de redução de emissões de 100 por cento para automóveis até 2035 já não era viável.
A carta argumentava que, embora os signatários estejam comprometidos com o objetivo de neutralidade carbónica da UE até 2050, os fabricantes do bloco continuam quase totalmente dependentes da Ásia para baterias e enfrentam questões com tarifas dos EUA, custos de produção mais elevados e uma infraestrutura de carregamento desigual.
“Cumprir as metas rígidas de CO2 para automóveis e carrinhas em 2030 e 2035 é, no mundo de hoje, simplesmente já não viável”, escreveram, acrescentando que imposições legais e penalizações não impulsionariam a transição.
Do outro lado do debate, mais de 150 responsáveis da indústria europeia de veículos elétricos assinaram, no início deste mês, uma carta aberta instando a UE a manter a meta de emissões para 2035. Referindo-se à pressão do conjunto da indústria automóvel, a carta dizia estarem “profundamente preocupados com os esforços recentes para diluir os vossos objetivos”.
Com signatários da Volvo Cars e da Polestar, sublinha que qualquer atraso na meta significaria travar o mercado europeu de elétricos, dar vantagem a concorrentes noutras regiões do mundo e corroer a confiança dos investidores.
Permitir a extensão de tecnologias transitórias como híbridos plug-in ou combustíveis neutros em CO2, acrescenta a carta, cria incerteza e abranda a mudança para veículos elétricos, enquanto os fabricantes chineses de elétricos avançam.
“Cada atraso na Europa apenas alarga a distância face à China”, lê-se na carta.
UE e EUA avançam mais lentamente na adoção de automóveis elétricos do que a China, onde os veículos a bateria representaram 34 por cento do mercado no terceiro trimestre. O crescimento dos carros a bateria na China tem sido impulsionado pelo apoio estatal e por uma concorrência feroz entre fabricantes chineses que produzem veículos acessíveis.
Eletrificação é agora inevitável?
Tristan Beucler, analista da indústria no think tank Strategic Perspectives, diz que a eletrificação vai acontecer “com ou sem a UE”.
“Ao optar por eliminar uma meta industrial clara, a Comissão está a enfraquecer o racional de negócio das empresas que fizeram os investimentos necessários para eletrificar e a prolongar a vida de uma tecnologia sem caminho para a competitividade na próxima década”, acrescenta Beucler.
As vendas de automóveis apenas a bateria na Europa aumentaram 26 por cento nos primeiros 10 meses deste ano face ao mesmo período do ano passado. Os elétricos puros subiram para 16 por cento das novas vendas de automóveis.
Ainda assim, os carros a gasolina e a gasóleo, embora em declínio, continuam significativos. Com a nova meta de 90 por cento de emissões, a UE espera que os automóveis não elétricos representem cerca de 30 a 35 por cento das vendas em 2035.