A Comissão Europeia propõe um sistema "uma viagem, um bilhete" para tornar as reservas de comboios internacionais tão simples como voar. Tentativa de aproximar o comboio das viagens de avião low cost?
Durante uma geração, os voos a 19,99 euros tornaram-se a norma. Companhias como a Ryanair não se limitaram a transportar pessoas; encurtaram as distâncias no imaginário coletivo. Estudar no estrangeiro passou a ser rotina e as escapadelas de fim de semana a cidades como Lisboa tornaram-se habituais. A Europa passou a parecer mais pequena e a própria ideia do que é ser europeu evoluiu.
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Agora, a Comissão quer que o caminho-de-ferro provoque a mesma transformação. Não tanto pelo preço, mas pelo conforto.
Bruxelas apresentou a proposta "uma viagem, um bilhete": um conjunto de regras que permita pesquisar, reservar e pagar uma viagem de comboio transfronteiriça, com vários operadores, numa única operação, garantindo direitos de passageiro para todo o percurso se algo correr mal.
Bruxelas avança determinada. Os transportes são o único setor da UE em que as emissões continuam a aumentar. Sessenta por cento dos europeus desistem de reservar viagens de comboio porque o processo é um labirinto, segundo a Transport & Environment.
"Metade das rotas que se pode fazer de avião não têm qualquer ligação de comboio", diz Lena Schilling, eurodeputada ecologista envolvida nas negociações no Parlamento. "E depois dizemos às pessoas: podem sempre escolher. Mas a verdade é que ainda não chegámos aí".
As falhas são elementares. Passageiros espanhóis não conseguem reservar, na sua própria aplicação, o comboio direto Paris-Barcelona. Quem viaja entre Viena e Paris é obrigado a contornar o sistema e a fazer a reserva através da Alemanha. Não são problemas de infraestrutura, são problemas de bilhética e de coordenação.
A comparação com as companhias de baixo custo é real
As companhias aéreas de baixo custo redesenharam a mobilidade na Europa, transformando em rotina as deslocações transfronteiriças para trabalhar, as estadias Erasmus e as escapadelas de fim de semana. Relações, carreiras e vidas sociais passaram a estender-se naturalmente para lá das fronteiras.
A Comissão aposta que o comboio pode provocar a mesma mudança psicológica, alterando não só a forma como as pessoas viajam, mas também o que consideram possível.
Alberto Mazzola, diretor-geral da Comunidade das Empresas Ferroviárias e de Infraestruturas Europeias (CER), afirma que os operadores ferroviários estão a progredir e adverte Bruxelas contra uma intervenção demasiado agressiva.
"Na Alemanha, a Deutsche Bahn vendeu mais 75% de bilhetes transfronteiriços nos primeiros três meses deste ano do que no mesmo período do ano passado", diz. "Estamos a entregar resultados. A norma para troca de dados de bilhética entre operadores foi aprovada no final do ano passado, depois de quatro anos de trabalho e de quase mil milhões de euros investidos no mercado europeu".
O que o preocupa é a obrigação, prevista na proposta, de os operadores abrirem os dados de bilhética a plataformas de terceiros.
"Obrigaria todos os hotéis a fornecer as suas ofertas à Google?", pergunta. "Assim que uma plataforma se torna dominante, é ela que define as regras. Foi o que aconteceu com a Booking.com. Vai exigir margens mais altas e isso traduz-se em bilhetes mais caros".
O argumento reflete uma tensão real na proposta: a Comissão quer a simplicidade de sistemas de reserva unificados, sem reproduzir os monopólios que hoje dominam as plataformas de viagens e alojamento em linha.
Schilling não se deixa convencer pelos argumentos dos operadores.
"A maioria dos operadores ferroviários recebe dinheiro público", afirma. "Por isso, o argumento da liberdade de mercado é pouco convincente quando o produto já é financiado pelos contribuintes. Os comboios são um bem comum, como as estradas. A questão é que papel queremos que os transportes desempenhem na nossa sociedade".
Reforma da bilhética, por si só, não transforma os caminhos-de-ferro europeus
A Europa perdeu cerca de 12.000 quilómetros de linhas férreas desde 1995, enquanto as redes de autoestradas se expandiram. O continente continua a operar com cerca de 30 sistemas nacionais de sinalização, diferentes redes de energia e normas técnicas que dificultam os serviços transfronteiriços. A homologação de um novo comboio para rotas internacionais pode demorar anos.
"Primeiro vem a infraestrutura, depois os comboios e só depois os bilhetes. Não se começa pelos bilhetes", resume Mazzola.
Schilling concorda que o investimento em infraestrutura tem de acompanhar, mas defende que simplificar a bilhética é um primeiro passo essencial.
"Se os preços dos comboios baixarem e o acesso for mais simples, mais pessoas vão utilizá-los. Essa é a ideia. Não é uma coisa elitista".
O desafio mais difícil continua a ser o preço. Em muitas rotas, o avião é ainda bastante mais barato do que o comboio, sobretudo para os viajantes mais jovens. Fechar esse fosso exige decisões políticas mais amplas: impostos sobre o combustível de aviação, reforma do IVA sobre bilhetes de comboio e mais apoio aos comboios noturnos, nada disto incluído na proposta atual.
Uma visão "simples" e "apelativa"
"Neste momento, às vezes vou preocupada que algo vá correr mal. Ainda nem entrei no comboio e já estou a ver qual é o seguinte", conta. "No futuro, abre-se uma única aplicação, procura-se a ligação, compra-se com um clique e tem-se direito à proteção do passageiro em toda a viagem. Depois, no melhor dos cenários, chega-se ao destino. E, se não se estiver a atravessar a Alemanha, talvez até a horas".
A piada resulta porque o problema de fundo é sério: confiança. As companhias aéreas baratas mudaram a Europa não só ao baixarem as tarifas, mas também ao tornarem a mobilidade suficientemente simples e fiável para que as pessoas reorganizassem a vida em função dela.
A proposta "uma viagem, um bilhete" segue agora para o Parlamento Europeu e para o Conselho, onde se esperam disputas mais duras em torno da partilha de dados e das regras de responsabilidade. Mas a procura pelo comboio já existe. Os comboios em toda a Europa circulam muitas vezes completamente cheios. A geração do Interrail está a crescer. Cada vez mais trabalhadores em regime remoto querem viver num país e trabalhar noutro. Os viajantes preocupados com o clima procuram alternativas ao avião, mas deparam-se muitas vezes com sistemas de reserva que tornam o comboio internacional desnecessariamente difícil.
Os voos baratos mudaram a Europa ao permitirem que milhões de pessoas adaptassem discretamente a sua vida a um novo tipo de mobilidade. Os comboios têm condições para fazer o mesmo.