A linha de alta velocidade que traz os Bálticos de volta à Europa

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De  Callum Tennent
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O projeto Rail Baltica quer conectar os Bálticos à rede ferroviária da Europa: Um outro sinal de como os Bálticos se afastaram da Rússia para o Ocidente

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Já foi iniciada a construção do mega projeto Rail Baltica. É uma linhaferroviária de 870 km que vai conectar as capitais da Lituânia, Letónia e Estónia com Varsóvia e o resto da Europa, permitindo que comboios do continente funcionem ininterruptamente.

No entanto, o projeto é simbólico. Para a UE, é uma declaração sobre o regresso dos estados bálticos à Europa e a sua dissociação do seu passado soviético.

Um projeto ambicioso

As negociações sobre um projeto ferroviário inter-Báltico começaram a crescer no final da década de 1990, com um acordo de cooperação assinado pelos ministros dos transportes da Estónia, Letónia e Lituânia em 2001.

No entanto, foi apenas em 2010 que um memorando foi assinado por representantes dos ministérios dos transportes da Polónia, Lituânia, Letónia, Estónia e Finlândia.

Embora atualmente leve sete horas de carro da capital da Lituânia para a Estónia, a nova linha torna a viagem quase metade da atual, com apenas três horas e 38 minutos.

A ferrovia começará em Talín antes de passar por Pärnu, Rīga, Panevėžys e Kaunas, e, antes de chegar à fronteira lituana-polaca; haverá também uma conexão para Vilnius de Kaunas.

Uma vez concluídos, os comboios poderão viajar até o Báltico da Polónia, com comboios de passageiros a operar a velocidades máximas de 234 km/h.

Benefícios económicos

Embora o projeto não seja barato, com um custo estimado de € 5,8 mil milhões, a análise de custo-benefício do projeto prevê que o projeto traga até € 16,2 mil milhões em benefícios quantificáveis.

O custo do projeto para os países bálticos é aliviado devido ao financiamento da UE de até 85% do projeto, através do seu instrumento Connecting Europe Facility (CEF).

Até agora, o fundo CEF da UE contribuiu com 824 milhões de euros para a nova linha.

O esquema é tão colossal que apenas a sua construção deverá criar 13.000 empregos diretos em tempo integral e outros 24.000 empregos indiretos.

Uma vez concluída, a linha será a mais recente adição ao Corredor Mar do Norte-Báltico da UE, uma rota transeuropeia que inclui cidades importantes como Roterdão, Berlim e Varsóvia.

Para os passageiros, haverá conexões regulares com pelo menos um serviço de comboios internacionais a cada duas horas, ou seja, oito comboios diários em cada sentido.

Além de tornar as viagens de passageiros mais rápidas, o projeto também vai reduzir os custos de transporte e oferecerá uma maneira eficiente de transportar cargas em massa.

Declaração política

Talvez mais importante para a UE do que a promessa económica do projeto, é a mensagem política que passa. 

Enquanto o Báltico costumava estar conectado por padrões ferroviários europeus de bitola de 1435 mm, desde a ocupação soviética, o sistema ferroviário da região adotou a bitola russa, a qual é de 1524 mm.

Essa diferença limitou severamente a capacidade do Báltico de se conectar com a Europa por via férrea, porque os passageiros ou a carga precisariam de trocar de comboio na fronteira polaca antes de seguir viagem.

Por causa da bitola russa, os bálticos normalmente dependem de um eixo oeste-leste, com grande parte de seu comércio ferroviário vindo da Rússia.

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No entanto, desde que conquistaram a sua independência na década de 1990, os países bálticos voltaram-se para Bruxelas e para longe de Moscovo.

Os países aderiram à NATO em março de 2004, e a adesão à UE aconteceu rapidamente em maio; ambos os movimentos enfureceram o presidente russo Vladimir Putin.

Diante da crescente agressão russa, todos os três países já procuravam aumentar a interoperabilidade com o resto da UE, mas a invasão da Ucrânia por Putin tornou tudo mais urgente.

Em agosto, o projeto atraiu financiamento de mobilidade militar de fundos da Letónia, o que demonstrava as características civis e militares do plano.

“Nas condições geopolíticas atuais, o significado estratégico do projeto Rail Baltica está a aumentar”, disse o ministro dos Transportes da Letónia na época.

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“É particularmente importante garantir uma conectividade confiável com a Europa Ocidental e usar plenamente a nova conexão de transporte ferroviário com a Europa para aumentar as capacidades de defesa do nosso país”.

A dissociação da rede ferroviária do estado báltico da Rússia não é a única área em que os países estão a tentar reduzir a sua dependência da Rússia.

Outro legado da ocupação soviética são as redes elétricas dos Bálticos, as quais são sincronizadas com a rede controlada central da Rússia, o que aumenta o medo de que a Rússia possa cortar a energia aos países.

Os estados bálticos concordaram em completar a dessincronização da rede elétrica russa e sincronizar com as redes europeias até 2025.

No entanto, em julho, a Reuters informou que a rede elétrica europeia ENTSO-E conectaria as redes dos estados bálticos dentro de 24 horas se os países fossem desconectados pela Rússia.

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Críticas ao projeto

Como todos os grandes projetos, Rail Baltica também foi criticado. 

À Emerging Europe, no ano passado, Priit Humal, membro do conselho do movimento civil Avalikult Rail Balticust (Publicly About Rail Baltica), explicou que a Rail Baltica é tão controversa nos Bálticos quanto a HS2 no Reino Unido.

Priit Humal afirmou que a principal diferença está relacionada aos diferenciais do PIB, afirmando que o Rail Baltica é três vezes mais caro para a Estónia do que o HS2 para o Reino Unido.

Houve também preocupações sobre a certeza dos fundos da UE. Qualquer diminuição no financiamento da UE precisaria de ser compensada pelos governos nacionais, o que poderia levar a níveis mais altos de oposição pública ao plano.

No entanto, com várias partes do projeto agora em construção, parece improvável que o projeto atinja os buffers antes de sua conclusão prevista em 2026.

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