Megaprojecto ferroviário subterrâneo de Estugarda quer manter-se fresco sem ar condicionado, mas críticos temem que aqueça ainda mais a cidade
Bem abaixo de Estugarda, está a nascer um vasto novo nó de transportes. Conhecido como Stuttgart 21, o substituto subterrâneo da estação central da cidade foi concebido para se manter fresco sem ar condicionado.
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Depois de terem passado por temperaturas recorde neste verão, os residentes da cidade alemã ficaram surpreendidos com este detalhe de conceção, destacado num vídeo explicativo (fonte em inglês) divulgado em agosto pelo operador ferroviário Deutsche Bahn (DB).
“Próximo vídeo: ‘Porque é que o Titanic não precisava de botes salva-vidas’”, graceja um comentador. “Quando a estação ferroviária foi planeada, ainda não havia ar condicionado”, ironiza outro.
O megaprojeto foi idealizado no final da década de 1980 e apresentado ao público em 1994. A construção começou em 2010 e tem sido marcada por atrasos dispendiosos.
Ao defender o desenho sem ar condicionado, a Deutsche Bahn afirma que as temperaturas vão manter-se estáveis – tanto durante episódios de calor extremo como de frio intenso – em parte graças ao facto de a estação ficar subterrânea.
A empresa também sublinha que Estugarda se situa numa bacia, com a estação no ponto mais baixo. A partir daí, os túneis sobem, permitindo que o ar arrefeça à medida que é empurrado para baixo para a estação, com o fluxo ajudado pela passagem dos comboios e por “olhos de luz” em vidro com aletas de ventilação automáticas, explica a DB.
Alemanha: desenho para cortar emissões ou novo fiasco da estação de Estugarda
“A futura estação central de Estugarda vai funcionar totalmente sem climatização artificial”, afirma à Euronews Earth o diretor de comunicação da Deutsche Bahn, Jörg Hamann.
Hamann explica que o ar que entra na estação será arrefecido ao longo do percurso por túneis com entre três e 9,5 quilómetros.
Como o aquecimento e o arrefecimento representam uma parte significativa do consumo de energia nas estações ferroviárias, o desenho sem ar condicionado poderá ajudar a reduzir, a longo prazo, a pegada de carbono deste nó ferroviário.
Segundo a Agência Internacional de Energia (AIE), o ar condicionado é atualmente responsável pela emissão de cerca de mil milhões de toneladas de CO2 por ano, num total de 37 mil milhões de toneladas emitidas em todo o mundo.
Os refrigerantes hidrofluorocarbonetos (HFC) e hidroclorofluorocarbonetos (HCFC) usados em sistemas de ar condicionado também retêm milhares de vezes mais calor na atmosfera do que o CO2, alimentando o aquecimento global.
Mas os críticos não tardaram a questionar a funcionalidade do desenho do Stuttgart 21.
Comentadores no vídeo da DB perguntam se a circulação natural do ar conseguirá compensar o calor dos corpos humanos e dos comboios em operação na estação, sobretudo porque os próprios sistemas de ar condicionado dos comboios libertam calor residual. Questionam ainda quanta energia térmica entrará pelas claraboias de vidro.
Alguns temem que o projeto acabe por cair na mesma armadilha de outras obras na Europa. “A estação subterrânea Barcelona Sants torna-se insuportavelmente quente no final do verão”, diz um comentador, enquanto outro recorda as dispendiosas obras de arrefecimento no Metro de Lisboa numa altura de ondas de calor de verão cada vez mais intensas.
Alemanha: projeto Stuttgart 21 enfrenta sucessivos percalços
Não surpreende que a notícia tenha sido recebida com cepticismo.
Desde os intensos protestos (fonte em inglês) de 2010 contra o abate de árvores com 300 anos no Schlossgarten – os Jardins do Palácio de Estugarda – até à descoberta de lagartos protegidos ao longo do traçado, que tiveram de ser deslocados numa operação superior a 15 milhões de euros, o projeto Stuttgart 21 tem sido tudo menos linear.
Reveses como estes deram-lhe um estatuto quase caricatural entre os habitantes, muitos dos quais se perguntam se alguma vez ficará concluído.
Uma auditoria interna recente revelou a crise mais recente do projeto: a abertura, agora adiada, que passará a ser faseada a partir de 2027, uma fatura inflacionada para 14,5 mil milhões de euros e aquilo que o próprio presidente da empresa ferroviária classificou como falhas “chocantes” de planeamento e fiscalização. A DB tem sido pressionada pelo presidente da câmara devido à falta de transparência, ao recusar divulgar o relatório, enquanto grupos de campanha ameaçam avançar com ações judiciais.
A Deutsche Bahn diz à Euronews que a auditoria se destinava apenas a uso interno e não pode ser tornada pública por razões legais.
Alemanha: nova estação vai aquecer ainda mais a vida à superfície?
À superfície, foram levantadas preocupações sobre o impacto do projeto Estugarda–Ulm no clima da cidade.
Como a própria DB salienta, a cidade situa-se numa bacia natural conhecida como Caldeirão de Estugarda, rodeada por colinas íngremes cobertas de vinhas e por florestas. Esta configuração retém o calor e reduz a velocidade do vento, fazendo dela uma das regiões mais quentes da Alemanha.
A transferência da estação central para o subsolo vai libertar 100 hectares de espaço no interior da cidade, grande parte dos quais está reservada para um novo bairro chamado Rosenstein.
A DB diz que Rosenstein terá 10 hectares de zonas verdes e praças públicas inseridas em 50 hectares de espaço residencial e comercial. Mais 20 hectares serão acrescentados ao parque Schlossgarten, que será ampliado sobre antigas linhas ferroviárias.
O grupo de campanha Aktionsbündnis gegen (Aliança de Ação contra) Stuttgart 21 afirma que o atual parque ferroviário funciona como um corredor de ar fresco essencial que arrefece a cidade. Alerta que construir neste local deverá restringir o fluxo de ar na bacia da cidade e agravar o efeito de ilha de calor urbana.
O grupo também manifestou preocupações com a impermeabilização dos solos – betonando o terreno –, que pode impedir a infiltração da chuva na terra, destruir ecossistemas, secar a vegetação e agravar o risco de cheias.
Alemanha: projeto ferroviário de Estugarda vai tirar carros da estrada?
Com 56 quilómetros de novos túneis a ligar a linhas de alta velocidade e regionais, o projeto ferroviário de Estugarda promete integrar melhor o sudoeste na rede ferroviária alargada.
Também vai encurtar tempos de viagem: o percurso Ulm–Estugarda passará a durar 28 minutos em vez de 58, enquanto a ligação Estação Central de Estugarda–Aeroporto de Estugarda será reduzida de 27 minutos para apenas seis.
Isto poderá incentivar mais pessoas a optar pelo comboio em vez do automóvel. Os críticos dizem, porém, que também poderá levar mais passageiros a utilizar o aeroporto.
Estas reduções dos tempos de viagem são em parte possíveis graças à transição da antiga estação terminal com 16 linhas para uma estação de passagem com oito linhas, em que os comboios deixam de ter de inverter o sentido e passam a poder entrar a velocidades mais elevadas. Os críticos alertam, contudo, que reduzir o número de linhas deixa muito pouca margem de segurança ou de absorção de atrasos.
A DB afirma que o desempenho da estação foi comprovado num teste de esforço realizado em 2011 e que a nova infraestrutura conseguirá acomodar “significativamente mais” tráfego ferroviário do que a atual estação terminal, que tem apenas cinco vias de entrada e saída, contra oito da nova estação. A eficiência será ainda reforçada pela digitalização da rede ferroviária.
A DB diz que a futura estação permitirá muitas novas ligações regionais diretas, o que também aliviará parte da pressão sobre a movimentada rede de S-Bahn. A empresa prevê um aumento da procura de cerca de dois milhões de passageiros graças ao projeto.