"Não existe, de facto, qualquer proteção sob a forma de direitos aduaneiros. A única proteção para a nossa indústria é que nos preparemos e temos de ser mais competitivos", disse o CEO da Volvo à Euronews.
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De acordo com dados da Comissão Europeia, circulam nas estradas da União Europeia cerca de 256 milhões de automóveis.
Com objetivos ambiciosos de eliminação progressiva dos automóveis novos a gasolina e a gasóleo na UE até 2035, um afluxo de marcas chinesas de veículos elétricos, como a BYD, a entrar na Europa e direitos aduaneiros comerciais que ameaçam o mercado de exportação, a indústria automóvel europeia encontra-se num momento crítico.
"Penso que, para que haja uma data credível para o fim dos veículos de combustão, é necessário que haja também uma data muito credível para os investimentos e a expansão das redes de carregamento. Caso contrário, não será possível sermos totalmente elétricos até 2035", disse Håkan Samuelsson, CEO e presidente da Volvo Cars, à Euronews.
Mas que mais é necessário fazer para garantir que o setor se mantém vivo, ativo e competitivo?
Neste episódio do The Big Question, Eleanor Butler reuniu-se com Håkan Samuelsson para discutir o futuro da indústria automóvel na Europa.
Objetivos de emissões suavizados
Para cumprir os objetivos climáticos, a UE introduziu limites de carbono para as marcas de automóveis, tendo em conta as emissões médias de toda a frota.
Muitos fabricantes de automóveis procuraram colaborar com outras empresas para atingir estes objetivos, formando "pools" e combinando as suas emissões. Isto significa que as empresas com frotas de baixo ou nulo teor de carbono podem vender créditos a fabricantes de automóveis mais poluentes, permitindo-lhes utilizar uma parte da sua licença.
Embora os pioneiros dos veículos elétricos tenham beneficiado destes objetivos, as exigências estão agora a abrandar. Por exemplo, os fabricantes de automóveis podem agora calcular a média das suas emissões ao longo de três anos em vez de um. Isto significa que, se ultrapassarem o limite num ano, podem tentar não o ultrapassar no ano seguinte e evitar penalizações.
"Planeamos, desenvolvemos estes carros e também, claro, vimos valor nos créditos de emissões que poderíamos vender a outros construtores que não são tão rápidos. E penso que é uma boa forma de utilizar esse dinheiro para acelerar a transição. E isso é, obviamente, uma grande desvantagem agora com o atraso de tudo, o que não é bom para a nossa empresa", disse Håkan ao The Big Question.
Acrescentou ainda que, embora países como a Noruega estejam muito avançados nas suas infraestruturas de carregamento, os objetivos para os veículos elétricos não serão atingidos enquanto a capacidade de carregamento não for aumentada em todo o bloco.
"Penso que temos de confiar nas possibilidades de conduzir com um motor de combustão quando não há possibilidades de carregamento", acrescentou Håkan.
Produção localizada para gostos locais
Enquanto alguns fabricantes de automóveis europeus pedem à UE que imponha tarifas aos concorrentes estrangeiros, Håkan adota uma abordagem mais liberal.
"Não existe realmente nenhuma proteção sob a forma de tarifas ou de outras formas. A única proteção para a nossa indústria é que nos preparemos e que sejamos mais competitivos".
"Penso que uma boa previsão é que teremos uma concorrência muito forte dos novos operadores chineses de veículos elétricos [na UE]. E quanto mais cedo nos habituarmos a isso e quanto mais cedo começarmos a desenvolver os nossos automóveis, melhor", disse Håkan ao The Big Question.
Na Europa, a Volvo já começou a produzir o popular modelo EX30 em Ghent, na Bélgica, numa tentativa de reduzir o tempo de entrega, os custos de transporte e as emissões.
A situação é semelhante nos EUA, onde a Volvo tem uma fábrica em Charleston, na Carolina do Sul. Håkan espera aumentar a capacidade de produção aqui, não só para evitar os direitos aduaneiros de Trump, mas também para estar mais perto da base de clientes.
"Precisamos agora de encontrar um modelo que possa vender em grandes volumes, que nos permita entregar mais rapidamente aos nossos clientes e, claro, reduzir os custos de stock e de transporte. Assim, a produção local não representa apenas um aumento de custos, mas tem também vantagens.
"Assim, mesmo que os direitos aduaneiros desçam para um nível mais razoável, continuaremos a ter de utilizar a nossa fábrica mais do que atualmente", acrescentou.
E na China, Håkan sublinhou que a Volvo precisa de se concentrar verdadeiramente no que o mercado local está a pedir, em vez de replicar as ofertas europeias.
"Os clientes chineses são muito interessados em tecnologia, pelo que gostam de ter muitas funcionalidades de software nos seus automóveis", explicou.
"E penso que este é um exemplo de uma situação em que não se pode simplesmente colocar no carro caraterísticas desenvolvidas na Europa, é preciso desenvolver [a tecnologia] em conjunto com os chineses para liderar verdadeiramente."
The Big Question é uma série da Euronews Business onde nos reunimos com líderes e especialistas da indústria para discutir alguns dos tópicos mais importantes da agenda de hoje.
Assista ao vídeo acima para ver a conversa completa com Håkan Samuelsson.