Construtores europeus como a BMW, a Volkswagen e a Mercedes-Benz continuam com grandes dificuldades em lançar frotas comerciais de robotáxis, ao contrário das empresas chinesas. Porquê?
Várias construtoras automóveis em todo o mundo tentaram lançar serviços de robotáxis nos últimos anos. Porém, na maioria dos casos, estes planos foram rapidamente abandonados, com as empresas a recuarem discretamente pouco depois de os anunciarem.
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A Tesla, um dos principais rostos das promessas em torno dos robotáxis, tem enfrentado um abrandamento do lançamento nos últimos meses, impulsionado pela necessidade de reforçar a segurança e por desafios operacionais e de software ainda por resolver.
Mas a Tesla está longe de ser a única empresa confrontada com estes problemas, já que vários construtores europeus como a Volkswagen, a BMW e a Mercedes-Benz também encontram obstáculos significativos nos seus planos para robotáxis.
Porque é tão difícil para as empresas lançarem robotáxis na Europa?
Apesar de os construtores tradicionais terem registado alguns avanços nos robotáxis nos últimos tempos, o progresso continua lento e desigual, dificultando lançamentos em larga escala.
A Volkswagen anunciou pela primeira vez, em abril de 2025, uma parceria comercial de robotáxis com a Uber. Antes disso, em julho de 2023, tinha apresentado a sua subsidiária de condução autónoma, a VW ADMT.
Em julho deste ano, a empresa lançou finalmente o primeiro projeto-piloto de serviço de robotáxis para passageiros, através da sua subsidiária Moia, em Hamburgo.
Apesar deste piloto, o lançamento comercial completo dos robotáxis da Volkswagen na Europa continua a enfrentar desafios consideráveis, como prazos regulamentares rigorosos, custos elevados de hardware e a exigência de supervisores de segurança obrigatórios, entre outros fatores.
A legislação rodoviária europeia e alemã exige que, durante os testes em vias públicas, esteja um condutor de segurança treinado ao volante. Torna-se assim muito improvável que a Volkswagen obtenha certificação comercial totalmente sem condutor antes de, pelo menos, 2027.
A Europa continua também a adotar uma abordagem mais prudente em relação a software ainda não comprovado, em comparação com os Estados Unidos e a China. Esta supervisão avessa ao risco faz com que o treino dos algoritmos em condições reais seja muitas vezes adiado.
As autoridades de segurança rodoviária e as orientações de investigação de acidentes na Europa podem também ter dificuldade em acompanhar um eventual ritmo acelerado de lançamentos comerciais de robotáxis, acrescentando mais uma camada de complexidade.
Os elevados custos de hardware e a complexidade do software atrasaram ainda mais os lançamentos. A BMW suspendeu as funcionalidades de condução “eyes off” Personal Pilot de Nível 3 nos modelos de topo devido ao disparo dos custos e à fraca procura.
Em vez disso, passou agora a concentrar-se na condução assistida de Nível 2 Plus/DCAS, em que o condutor continua responsável pelo veículo e por manter a atenção na estrada.
De forma semelhante, a Volkswagen pôs fim a uma anterior aliança de desenvolvimento conjunto com a Bosch, devido ao aumento dos custos.
Os consumidores mostram-se também cada vez menos dispostos a pagar mais por funcionalidades autónomas ainda limitadas, o que, em muitos casos, travou a viabilidade económica de frotas sem condutor.
A intensificação da concorrência entre fabricantes europeus como a Mercedes-Benz e parcerias tecnológicas como a ligação Uber-Autobrains/Wayve tem comprimido ainda mais o mercado da condução assistida e automatizada.
A existência de redes de transporte público urbano robustas na maioria das cidades europeias também deslocou o foco para uma melhor integração com o transporte coletivo, em vez de para mais opções de transporte por aplicação.
Vantagem da China
Enquanto a Europa continua a debater-se com funcionalidades de condução autónoma e com o lançamento comercial de robotáxis, a China já tem serviços deste tipo em várias cidades, como Pequim, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou e Xangai.
Estes serviços operam sobretudo em áreas-piloto delimitadas e em zonas suburbanas, e não em todo o espaço metropolitano, com cidades como Wuhan e Shenzhen a contarem mesmo com frotas comerciais alargadas a funcionar 24 horas por dia, sete dias por semana.
Os utilizadores podem chamar estes veículos através de plataformas generalistas e aplicações de reserva como o WeChat e o Alipay.
Tudo isto levanta uma questão central: o que está a China a fazer bem em matéria de robotáxis que a Europa ainda não consegue replicar?
Uma das principais razões para o crescimento explosivo dos robotáxis na China é o amplo apoio governamental, com políticas de Estado a favorecerem o desenvolvimento da condução autónoma no quadro das metas nacionais para a tecnologia.
Outra razão é que, embora também enfrente problemas de segurança, como a suspensão de licenças após uma perturbação técnica do trânsito em Wuhan, em abril deste ano, a atribuição de autorizações tem vindo gradualmente a recuperar desde julho.
Assim, a China não permite que obstáculos técnicos pontuais travem a trajetória geral e o crescimento dos robotáxis nas suas cidades.
O setor automóvel interno e a cadeia de abastecimento de veículos elétricos também abriram oportunidades significativas para obter hardware mais barato e aumentar a escala de produção.
Da mesma forma, cidades como Pequim e Guangzhou oferecem inúmeras oportunidades para treinar software em centros urbanos caóticos e ajudar os algoritmos a compreender comportamentos imprevisíveis de peões e veículos.
Os consumidores chineses têm também mostrado maior disponibilidade para viajar em veículos sem condutor e confiar neles do que os utilizadores europeus e de outros mercados ocidentais.