A estratégia europeia para o setor automóvel em dificuldades protege os fabricantes instalados à custa de consumidores e contribuintes, em vez de os ajudar a competir, segundo um novo relatório
Bruxelas está a proteger os seus construtores automóveis quando deveria estar a ajudá-los a mudar, sustenta o Bruegel, instituto de investigação independente e um dos think tanks económicos mais conhecidos de Bruxelas.
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As recentes medidas da UE, desde tarifas sobre veículos chineses até propostas de requisitos de conteúdo local e um abrandamento da proibição de 2035 de novos motores de combustão, estão a colocar o setor numa trajetória errada e podem aumentar o custo de um automóvel elétrico em mais de 2 000 €, afirma.
“Esta abordagem é errada”, lê-se no relatório, que acrescenta que “por razões de clima e de custos, o futuro é elétrico. As discussões sobre abrandar a transição para os veículos elétricos são uma distração inútil”.
Pacto pago pelos consumidores
O relatório descreve a política atual como “um pacto implícito” em que a UE protege os produtores da concorrência estrangeira e, em troca, estes trazem as respetivas cadeias de fornecimento para a Europa.
“Consumidores e contribuintes vão suportar os custos deste pacto”, lê-se.
Por exemplo, exigir que as células das baterias sejam fabricadas na UE faria subir o seu preço de 50 € para 85 € por quilowatt-hora, acrescentando cerca de 2 100 € ao preço de um automóvel elétrico típico. Uma obrigação de utilização de aço de baixo carbono somaria mais 200 €, enquanto as regras simplificadas de homologação de veículos propostas pela Comissão permitiriam às marcas poupar apenas 61 € por veículo.
O impacto é maior nos modelos mais baratos e nos compradores com menos recursos.
A tensão de fundo, argumenta o Bruegel, é que a via mais barata para a eletrificação passa por cadeias de abastecimento globais, enquanto a mais resiliente assenta em cadeias domésticas.
“O pacote automóvel tenta fazer ambas ao mesmo tempo, com os custos amplamente ocultados”, escrevem os autores do relatório.
A França oferece uma antevisão: o seu regime de subsídios ao consumo, que na prática exclui os fabricantes chineses, levou a que as vendas de modelos elétricos não elegíveis caíssem 60 % em comparação com os elegíveis e poderá ter abrandado o ritmo geral de aquisição de carros elétricos.
Revisões constantes de política agravam os danos, alerta o relatório, ao afirmar que “a imprevisibilidade regulatória é, por si só, um custo de competitividade”.
O estudo identifica também uma falha nas tarifas da UE sobre veículos elétricos chineses, impostas em outubro de 2024 até um máximo de 35,3 %. Aplicam-se a automóveis totalmente elétricos, mas não a híbridos plug-in.
Desde então, as importações dos primeiros estagnaram, enquanto as dos híbridos dispararam, “minando o valor destas taxas como proteção da produção europeia” e favorecendo veículos mais poluentes.
Os veículos elétricos fabricados na China já representam mais de 20 % das vendas de elétricos na UE este ano, mais de metade com marcas ocidentais.
Indústria automóvel sob pressão
Como a Euronews tem vindo a relatar ao longo deste ano, a indústria automóvel europeia está a ser atingida por vários lados em simultâneo, em especial a alemã.
A Volkswagen anunciou na sexta-feira cerca de 10 mil milhões de euros em encargos extraordinários, reduziu a previsão de margem de lucro para, no máximo, 1 % e foi retirada do índice Euro Stoxx 50 na segunda-feira.
A Stellantis, grupo franco-italiano proprietário da Peugeot e da Fiat, já tinha sido excluída do mesmo índice no ano passado.
Para agravar, algumas fábricas estão a abandonar por completo a produção de automóveis.
No início do mês, a Volkswagen acordou vender a sua fábrica de Osnabrück ao estado da Baixa Saxónia e à firma de investimento Aurelius Capital, sediada em Telavive, que planeiam colaborar com a Rafael, uma das empresas por detrás do sistema de defesa Cúpula de Ferro de Israel, na produção de componentes de defesa aérea.
O grupo de defesa Rheinmetall também tem vindo a converter partes da sua produção automóvel civil para uso militar.
Os números do Bruegel ilustram ainda a dimensão deste recuo.
A produção automóvel na UE diminuiu cerca de 2,6 milhões de unidades desde 2019, o equivalente a 19 %, enquanto os europeus compraram, no ano passado, menos 2,2 milhões de carros novos do que em 2019. Ainda assim, o setor emprega 14 milhões de pessoas ao longo da cadeia de valor, 6 % de todos os postos de trabalho na UE.
Apesar destes números, o think tank insiste que não se trata de um colapso, já que a indústria continua a ser uma grande exportadora líquida, registou margens de lucro historicamente elevadas e investe cerca de 3 mil milhões de euros por trimestre em fábricas de baterias e de veículos elétricos.
“O risco para o setor não é o colapso, mas a erosão dos mercados de exportação, da liderança tecnológica e das redes de fornecedores”, lê-se, acrescentando que “para isso, a UE precisa de uma estratégia de ajustamento e não de um escudo contra a mudança”.
Propostas alternativas do Bruegel
O think tank recomenda alinhar as tarifas entre os dois tipos de veículos e negociar um acordo limitado no tempo com Pequim que estabeleça quotas de exportação para ambos, apoiado por um mecanismo de reversão automática caso seja violado.
Segundo informações, a UE deu este mês um primeiro passo junto da China precisamente para limitar as exportações de híbridos, e a sugestão tem precedentes.
A Europa limitou as importações de automóveis japoneses durante a década de 1990, o que fez subir os preços para os consumidores, mas deu margem de manobra aos produtores europeus e levou fábricas japonesas a instalarem-se no continente.
O Canadá abriu este ano uma quota que permite a entrada de 49 000 veículos elétricos chineses com uma taxa de 6,1 %, aumentando para 70 000 até 2030, mantendo em vigor a sobretaxa de 100 % para além desse limite.
O Bruegel também não ignora que esta abordagem tem custos.
Uma quota poderá ser juridicamente contestável à luz das regras da Organização Mundial do Comércio, embora o instituto veja alguma margem de flexibilidade, e entregaria lucros adicionais aos exportadores chineses. Qualquer acordo, insiste, tem de ser estritamente temporário.
O investimento estrangeiro deve ser encarado como uma oportunidade de recuperação e não restringido, acrescenta, já que empresas sul-coreanas detêm 65 % da capacidade operacional de produção de células de bateria na Europa e firmas chinesas 55 % da capacidade atualmente em construção.
“O objetivo não deve ser impedir a concorrência com a China, mas dar tempo aos produtores europeus para recuperarem terreno”, conclui o relatório.