De acordo com um novo relatório, a estratégia da Europa para a sua indústria automóvel em dificuldades protege os fabricantes já estabelecidos em detrimento dos consumidores e dos contribuintes, em vez de os ajudar a competir.
Bruxelas está a proteger os seus fabricantes de automóveis quando, pelo contrário, deveria estar a ajudá-los a adaptar-se, argumenta o Bruegel, um instituto de investigação independente e um dos think tanks económicos mais conhecidos de Bruxelas.
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As recentes medidas da UE, desde os direitos aduaneiros sobre veículos chineses até às propostas de requisitos de conteúdo local e uma proibição mais flexível dos novos motores de combustão a partir de 2035**, estão a colocar a indústria no caminho errado** e podem fazer subir o custo de um carro elétrico em mais de 2.000 euros, afirma o relatório.
"Esta abordagem é errada", refere o relatório, acrescentando que "devido às questões climáticas e aos custos, o futuro é elétrico. As discussões sobre o abrandamento da transição para os veículos elétricos são uma distração inútil."
Um pacto pago pelos consumidores
O relatório descreve a política atual como "um pacto implícito" com a UE, que protege os produtores da concorrência estrangeira e, em troca, os produtores transferem as suas cadeias de abastecimento para a Europa.
"Os consumidores e os contribuintes arcarão com os custos deste pacto", afirma o relatório.
Por exemplo, exigir que as células de bateria sejam fabricadas na UE aumentaria o seu preço de 50 para 85 euros por quilowatt-hora, acrescentando cerca de 2.100 euros ao preço de um carro elétrico típico. A exigência de aço de baixo carbono acrescentaria mais 200 euros, enquanto as regras simplificadas de homologação de veículos propostas pela Comissão poupariam aos fabricantes apenas 61 euros por carro.
O fardo recai com maior intensidade sobre os modelos mais baratos e os compradores com menos recursos.
A tensão subjacente, argumenta o Bruegel, reside no facto de o caminho mais barato para a eletrificação passar pelas cadeias de abastecimento globais, enquanto o mais resiliente passa pelas cadeias de abastecimento nacionais.
"O pacote automóvel tenta fazer ambas as coisas ao mesmo tempo, com os custos em grande parte ocultos", escrevem os autores do relatório.
França oferece um vislumbre do que pode acontecer, uma vez que o seu regime de subsídios ao consumidor — que, na prática, exclui os fabricantes de automóveis chineses — levou a que as vendas de modelos elétricos não elegíveis caíssem 60% em relação aos elegíveis, o que poderá ter abrandado a adoção geral de carros elétricos.
As constantes revisões das políticas agravam os danos, adverte o relatório, afirmando que "a imprevisibilidade regulatória é, por si só, um custo para a competitividade".
O estudo identifica também uma falha nas tarifas da UE sobre os veículos elétricos chineses, impostas em outubro de 2024 com taxas que chegam aos 35,3%. Estas aplicam-se a carros totalmente elétricos, mas não a híbridos recarregáveis.
Desde então, as importações dos primeiros estabilizaram, enquanto as importações de híbridos dispararam, "minando o valor destas tarifas como escudo para a produção europeia" e favorecendo veículos mais poluentes.
Os veículos elétricos fabricados na China ultrapassaram os 20% das vendas de veículos elétricos na UE este ano, sendo que mais de metade deles ostenta marcas ocidentais.
Um setor sob pressão
Tal como a Euronews tem vindo a noticiar ao longo deste ano, a indústria automóvel europeia tem sido atingida por vários fatores em simultâneo, sobretudo na Alemanha.
Na sexta-feira, a Volkswagen anunciou cerca de 10 mil milhões de euros em encargos pontuais, reduziu a sua previsão de margem de lucro para, no máximo, 1% e foi retirada do índice Euro Stoxx 50 na segunda-feira.
A Stellantis, o grupo franco-italiano por trás da Peugeot e da Fiat, foi retirada do mesmo índice no ano passado.
Para piorar a situação, algumas fábricas estão a abandonar completamente a produção automóvel.
No início deste mês, a Volkswagen concordou em vender a sua fábrica de Osnabrück ao estado da Baixa Saxónia e à empresa de investimento Aurelius Capital, sediada em Tel Aviv, que planeia colaborar com a Rafael, uma das empresas por trás do sistema "Iron Dome" de Israel, no desenvolvimento de componentes de defesa aérea.
O grupo de defesa Rheinmetall também tem vindo a converter partes da sua produção automóvel civil para uso militar.
Os dados do Bruegel revelam ainda mais a dimensão deste recuo.
A produção automóvel da UE diminuiu cerca de 2,6 milhões de unidades desde 2019, ou seja, 19%, enquanto os europeus compraram menos 2,2 milhões de automóveis novos no ano passado do que em 2019. No entanto, o setor continua a empregar 14 milhões de pessoas ao longo da sua cadeia de valor, o que representa 6% do total de postos de trabalho na UE.
Apesar dos números, o grupo de reflexão insiste que não se trata de um colapso, uma vez que a indústria continua a ser uma grande exportadora líquida, registou margens de lucro historicamente elevadas e investe cerca de três mil milhões de euros por trimestre em fábricas de baterias e de veículos elétricos.
"O risco setorial não é o colapso, mas sim a erosão dos mercados de exportação, da liderança tecnológica e das redes de fornecedores", escreve, acrescentando que "para tal, a UE precisa de uma estratégia de ajustamento, em vez de um escudo contra a mudança".
As alternativas propostas pelo Bruegel
O think tank recomenda a igualização das tarifas entre os dois tipos de veículos e a celebração de um acordo de duração limitada com Pequim, que estabeleça quotas de exportação para ambos, apoiado por um mecanismo de restabelecimento em caso de incumprimento.
A UE terá, alegadamente, feito uma primeira abordagem à China este mês precisamente sobre a limitação das exportações de veículos híbridos, e a sugestão tem precedentes.
A Europa limitou as importações de automóveis japoneses ao longo da década de 1990, o que aumentou os preços para os consumidores, mas deu uma margem de manobra aos produtores nacionais e atraiu fábricas japonesas para a Europa.
Este ano, o Canadá abriu uma quota que permite a entrada de 49.000 veículos elétricos chineses com um direito aduaneiro de 6,1%, aumentando para 70.000 até 2030, mantendo-se a sobretaxa de 100% para além dessa data.
O Bruegel também não finge que esta abordagem não tenha custos.
Uma quota poderia ser juridicamente questionável ao abrigo das regras da Organização Mundial do Comércio, embora o Bruegel considere que há margem para flexibilidade, e proporcionaria lucros adicionais aos exportadores chineses. Qualquer acordo, insiste o Bruegel, deve ser estritamente temporário.
O investimento estrangeiro deve ser acolhido como uma oportunidade para recuperar o atraso, em vez de ser restringido, acrescenta, uma vez que as empresas sul-coreanas já detêm 65% da capacidade operacional de células de bateria na Europa e as empresas chinesas 55% da capacidade em construção.
"O objetivo não deve ser impedir a concorrência com os chineses, mas dar tempo aos produtores europeus para recuperarem o atraso", conclui o relatório.