A atual crise que afeta a indústria automóvel europeia constitui uma ameaça grave para o futuro económico da Europa. Será que a cimeira entre o setor automóvel e Ursula von der Leyen, na sexta-feira, vai ser uma tábua de salvação?
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A indústria automóvel europeia está "em perigo de vida", afirmou há alguns meses, sem meias palavras, Stéphane Séjourné, responsável pela indústria na UE.
As vendas fracas, os elevados preços da energia, a crescente concorrência global e um ambiente regulamentar e comercial incerto mergulharam o sector numa crise em espiral.
"Existe o risco de o futuro mapa da indústria automóvel mundial ser desenhado sem a Europa", afirmou Séjourné em abril.
Para enfrentar os desafios mais prementes do sector, a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, receberá os principais executivos do setor automóvel em Bruxelas, na sexta-feira.
Trata-se da terceira e última reunião de crise do género este ano, no âmbito do que a Comissão designou por "Diálogo Estratégico sobre o Futuro da Indústria Automóvel".
A reunião tem uma duração de três horas, mas será que vai criar uma nova dinâmica para o setor?
Na primavera passada, a UE lançou um Plano de Ação Industrial que inclui fundos para os produtores de baterias, nomeadamente através do programa Battery Booster, no valor de 1,8 mil milhões de euros, e de mil milhões de euros adicionais destinados à investigação e desenvolvimento de baterias no âmbito do programa Horizonte Europa.
Mas estas iniciativas não conseguiram alterar as perspetivas gerais sombrias.
"O sentido de urgência não desapareceu", disse à Euronews Sigrid de Vries, diretora-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA). "Precisamos de mais ação".
Os fabricantes de automóveis estão particularmente frustrados com a falta de um plano político pragmático para a transformação da indústria, tal como expresso numa recente carta aberta a Ursula von der Leyen pelos presidentes da ACEA e da Associação Europeia de Fornecedores do Setor Automóvel (CLEPA), Ola Källenius e Matthias Zink.
O plano de transformação da Europa "deve ir além do idealismo e reconhecer as atuais realidades industriais e geopolíticas", escreveram.
De acordo com os representantes da indústria, são necessários custos de energia mais baixos para o carregamento, mais subsídios à compra e reduções fiscais e, sobretudo, uma distribuição mais equilibrada das infraestruturas de carregamento para tornar a mudança para veículos eléctricos uma escolha óbvia para uma massa crítica de consumidores e empresas europeias.
O mercado dos veículos eléctricos na Europa está a estagnar
Atualmente, a quota de mercado dos veículos eléctricos a bateria na Europa estagna em cerca de 15% - o que não é suficiente para o avanço de uma tecnologia considerada decisiva para o futuro.
Muitos consumidores europeus hesitam consideravelmente em comprar um veículo elétrico porque ainda não existem estações de carregamento suficientes na Europa, 75% das quais estão localizadas em apenas três países: Países Baixos, França e Alemanha.
Em toda a UE, estão atualmente disponíveis apenas cerca de 880.000 pontos de carregamento públicos.
De acordo com as estimativas da ACEA, até 2030, daqui a apenas cinco anos, serão necessários 8,8 milhões de pontos de carregamento, ou seja, dez vezes mais.
Para tal, teriam de ser instalados 1,5 milhões de pontos de carregamento por ano, quase dez vezes mais do que a taxa de crescimento atual.
Prevendo mais problemas económicos e jurídicos no horizonte, a indústria automóvel quer uma revisão dos atuais regulamentos sobre CO2.
"Cumprir os objectivos rígidos de CO2 dos automóveis e das carrinhas para 2030 e 2035 já não é viável no mundo de hoje", escreveram os presidentes da ACEA e da CLEPA a Ursula von der Leyen.
Em vez disso, exigem flexibilidade e pragmatismo em relação às tecnologias de transmissão (ou seja, pedem que seja revista a intenção de proibir os motores de combustão) como uma corda de salvamento crucial para a indústria em apuros. Afinal de contas, "não se pode forçar as pessoas a optarem por um determinado tipo de automóvel", segundo Sigrid de Vries.
Durante anos, a eletrificação foi a principal estratégia utilizada a nível mundial pela indústria para produzir veículos com emissões zero, respondendo a uma exigência fundamental dos decisores políticos.
Estes veículos estão também a tornar-se cada vez mais conectados e capazes de trocar informações com outros automóveis e infraestruturas rodoviárias, tendendo a tornar-se "computadores sobre rodas" de alto desempenho, cada vez mais dependentes de chips e software.
Consequentemente, novas empresas dos setores das baterias e da tecnologia entraram no mercado automóvel e ultrapassaram os fabricantes de automóveis tradicionais.
E é aqui que a maioria das empresas europeias ainda está atrasada em relação aos seus rivais asiáticos na inovação dos automóveis eléctricos. Em 2024, apenas um automóvel elétrico fabricado na UE se encontrava entre os dez melhores do mundo, o Volkswagen ID.3.
Neste contexto, devido ao seu quase controlo da produção mundial de baterias e aos baixos custos da mão de obra, a China tornou-se o principal centro de fabrico de veículos eléctricos, com os automóveis chineses a tornarem-se cada vez mais competitivos. Além disso a China continua a ser, de longe, o maior mercado mundial.
No ano passado, segundo a Germany Trade & Invest, foram vendidos na China mais de 32 milhões de veículos, metade dos quais elétricos (11 milhões na União Europeia e 15 milhões nos Estados Unidos).
No salão da indústria da mobilidade IAA, que se realiza esta semana em Munique, o maior do mundo, o número de empresas chinesas participantes aumentou 40%, atingindo o nível mais elevado de sempre.
O domínio da China e os direitos aduaneiros dos EUA
O crescente domínio chinês, juntamente com as tarifas impostas por Donald Trump aos automóveis europeus, colocam a indústria automóvel europeia sob forte pressão para se adaptar rapidamente ao novo ambiente e desenvolver a resiliência industrial necessária para contrariar a China, como salientou o relatório sobre a competitividade da UE elaborado pelo antigo primeiro-ministro italiano e presidente do BCE, Mario Draghi.
Outros peritos defendem uma maior cooperação com os chineses: "Precisamos de laços mais estreitos com a China, não de nos distanciarmos. Seria estúpido não cooperar com os chineses, uma vez que eles têm todas as cartas na mão", disse Ferdinand Dudenhöffer, economista e diretor do Centro para a Pesquisa Automóvel (Alemanha), à Euronews: "Para isso, precisamos de apoio político. O que não precisamos é de ataques à China", frisa.
O que está em jogo é nada mais nada menos do que a sobrevivência da indústria automóvel europeia, amplamente considerada como a espinha dorsal da economia do continente, apoiando mais de 13 milhões de empregos diretos e indiretos (mais de 6% do emprego total da UE) e contribuindo com cerca de um bilião de euros para o produto interno bruto da UE.
Na Alemanha, na Suécia e em alguns países da Europa de Leste, a indústria automóvel representa mais de 10% da mão de obra da indústria transformadora.
Quando a Alemanha, maior economia da Europa, perdeu 50 000 postos de trabalho no setor automóvel, só no ano passado, as ondas de choque fizeram-se sentir em todo o lado. O país é o lar de alguns dos mais famosos fabricantes de automóveis da história, mas a sua sobrevivência não está garantida para sempre.
Basta olhar para o Reino Unido, cuja indústria automóvel já foi dominante, mas hoje só resta uma marca 100% britânica, a Morgan, uma empresa familiar que fabrica carros desportivos construídos à mão.
"Nenhum dos postos de trabalho perdidos será reposto e nenhuma fábrica encerrada voltará a existir", afirma Dudenhöffer.
"Por isso, se a indústria automóvel se debater com dificuldades e entrar em declínio, as perspetivas económicas gerais na Europa poderão ser devastadoras nos próximos anos."